Как управлять самолетом (Управление полетом [часть 5])
1.
Установите искусственный горизонт, или указатель пространственного положения. Он поможет вам удерживать самолет в горизонтальном положении. Если вы выйдете за нужные значения, потяните штурвал на себя, чтобы приподнять нос. Не дергайте слишком резко – здесь не нужно больших усилий.
Чтобы самолет не отклонялся от горизонта, постоянно проверяйте пространственное положение и показания альтиметра. Но помните, что слишком долго смотреть на тот или иной указатель не стоит.
2.
Выполните поворот. Это еще называется выполнением виража. Если перед вами штурвал, поверните его. Если он имеет вид рукоятки, наклоните ее влево или вправо. Чтобы не потерять управление, смотрите на указатель поворота. Этот инструмент отображает картинку маленького самолета, на которую накладывается уровень с черным шариком. Нужно, чтобы черный шарик оставался в середине – корректируйте положение самолета педалями, и тогда все ваши повороты будут плавными и аккуратными.
• Чтобы лучше запомнить, какую педаль нажимать, представьте, что вы наступаете на шарик.
• Элероны отвечают за угол крена. Они работают вместе с педалями поворота. При повороте скоординируйте педали с элеронами, чтобы хвост оставался позади носа. Всегда следите за высотой и воздушной скоростью.
• При повороте штурвала влево левый элерон приподнимается, а правый опускается. При правом повороте правый элерон поднимается, а левый опускается Не слишком задумывайтесь о том, как это происходит с точки зрения механики и аэродинамики; сейчас вы знакомитесь с основами.
3.
Управляйте скоростью самолета. У каждого самолета есть настройки двигателя, оптимизированные под крейсерский режим полета. Когда наберете нужную высоту, измените настройки так, чтобы двигатель работал на 75% мощности. Скорректируйте настройки для постоянного горизонтального полета. Вы почувствуете, что все рычаги начнут двигаться более плавно. На некоторых самолетах эти настройки позволяют перевести самолет в режим, не создающий вращающего момента, при котором для удержания самолета на прямой линии не потребуется управление педалями.
• При стопроцентной загрузке двигателя нос смещается в сторону из-за вращающего момента, создаваемого двигателем, который требует коррекции с помощью педалей, поэтому чтобы вернуть самолет в нужное положение, приходится направлять его в противоположную сторону.
• Чтобы самолет удерживал положение в пространстве, необходимо обеспечивать необходимую скорость и подачу воздуха. Если самолет будет лететь слишком медленно или под крутым углом, он может потерять необходимое ему обтекание воздушным потоком и замереть. Это особенно опасно при взлете и посадке, однако за скоростью следует следить всегда.
• Как и при управлении машиной, чем чаще вы выжимаете газ в пол, тем большей нагрузке это подвергает двигатель. Жмите на газ лишь в том случае, если вам надо набрать скорость, и отпускайте газ, чтобы снижаться без ускорения.
4.
Не злоупотребляйте управлением. Во время турбулентности важно не переборщить с корректировками, иначе можно случайно вынудить самолет работать на пределе возможностей, что приведет к повреждениям оборудования (в случае сильной турбулентности).
• Другой проблемой может стать обледенение карбюратора. Вы увидите кнопку с надписью "обогрев карбюратора" ("carb heat"). Включайте обогрев на короткие промежутки времени (например, на 10 минут), особенно при высокой влажности, которая вызывает обледенение. (Это касается лишь самолетов с карбюратором.)
• Не переключайте свое внимание на эту задачу целиком – вам нужно все время следить за всеми приборами и проверять наличие летающих объектов вблизи вашего самолета.
1.
Установите искусственный горизонт, или указатель пространственного положения. Он поможет вам удерживать самолет в горизонтальном положении. Если вы выйдете за нужные значения, потяните штурвал на себя, чтобы приподнять нос. Не дергайте слишком резко – здесь не нужно больших усилий.
Чтобы самолет не отклонялся от горизонта, постоянно проверяйте пространственное положение и показания альтиметра. Но помните, что слишком долго смотреть на тот или иной указатель не стоит.
2.
Выполните поворот. Это еще называется выполнением виража. Если перед вами штурвал, поверните его. Если он имеет вид рукоятки, наклоните ее влево или вправо. Чтобы не потерять управление, смотрите на указатель поворота. Этот инструмент отображает картинку маленького самолета, на которую накладывается уровень с черным шариком. Нужно, чтобы черный шарик оставался в середине – корректируйте положение самолета педалями, и тогда все ваши повороты будут плавными и аккуратными.
• Чтобы лучше запомнить, какую педаль нажимать, представьте, что вы наступаете на шарик.
• Элероны отвечают за угол крена. Они работают вместе с педалями поворота. При повороте скоординируйте педали с элеронами, чтобы хвост оставался позади носа. Всегда следите за высотой и воздушной скоростью.
• При повороте штурвала влево левый элерон приподнимается, а правый опускается. При правом повороте правый элерон поднимается, а левый опускается Не слишком задумывайтесь о том, как это происходит с точки зрения механики и аэродинамики; сейчас вы знакомитесь с основами.
3.
Управляйте скоростью самолета. У каждого самолета есть настройки двигателя, оптимизированные под крейсерский режим полета. Когда наберете нужную высоту, измените настройки так, чтобы двигатель работал на 75% мощности. Скорректируйте настройки для постоянного горизонтального полета. Вы почувствуете, что все рычаги начнут двигаться более плавно. На некоторых самолетах эти настройки позволяют перевести самолет в режим, не создающий вращающего момента, при котором для удержания самолета на прямой линии не потребуется управление педалями.
• При стопроцентной загрузке двигателя нос смещается в сторону из-за вращающего момента, создаваемого двигателем, который требует коррекции с помощью педалей, поэтому чтобы вернуть самолет в нужное положение, приходится направлять его в противоположную сторону.
• Чтобы самолет удерживал положение в пространстве, необходимо обеспечивать необходимую скорость и подачу воздуха. Если самолет будет лететь слишком медленно или под крутым углом, он может потерять необходимое ему обтекание воздушным потоком и замереть. Это особенно опасно при взлете и посадке, однако за скоростью следует следить всегда.
• Как и при управлении машиной, чем чаще вы выжимаете газ в пол, тем большей нагрузке это подвергает двигатель. Жмите на газ лишь в том случае, если вам надо набрать скорость, и отпускайте газ, чтобы снижаться без ускорения.
4.
Не злоупотребляйте управлением. Во время турбулентности важно не переборщить с корректировками, иначе можно случайно вынудить самолет работать на пределе возможностей, что приведет к повреждениям оборудования (в случае сильной турбулентности).
• Другой проблемой может стать обледенение карбюратора. Вы увидите кнопку с надписью "обогрев карбюратора" ("carb heat"). Включайте обогрев на короткие промежутки времени (например, на 10 минут), особенно при высокой влажности, которая вызывает обледенение. (Это касается лишь самолетов с карбюратором.)
• Не переключайте свое внимание на эту задачу целиком – вам нужно все время следить за всеми приборами и проверять наличие летающих объектов вблизи вашего самолета.
October 15, 2018
Как управлять самолетом (часть 6)
5. Установите крейсерскую скорость двигателя. Когда скорость выровняется, зафиксируйте элементы управления в их текущем положении, чтобы самолет постоянно двигался с той же скоростью, а вы могли бы контролировать курс. Снизьте нагрузку на двигатель до 75%. Если вы пилотируете самолет Cessna с одним двигателем, рекомендуемая нагрузка составит 2400 оборотов в минуту.
• Установите триммер. Триммер – это небольшое устройство на панели, которое можно перемещать в кабине. Правильная установка триммера позволяет не допустить подъема или снижения при крейсерском полете.
• Существуют разные типы триммеров. Одни имеют форму колеса или рычага, другие – ручки, которую нужно тянуть, или качалки. Есть также триммеры в виде винта и троса. • Существуют также электрические системы, управлять которыми проще всего. Настройки триммера соответствуют определенным скоростям, которых может придерживаться самолет. Обычно они зависят от веса, строения корабля, центра тяжести и веса груза и пассажиров.
Посадка
1. Свяжитесь с диспетчерской по радиосвязи, чтобы получить разрешение на посадку. Связь с землей при посадке - важная часть полета. Найдите частоту аэропорта, к которому вы приближаетесь.
При смене частот считается хорошим тоном послушать минуту и убедиться, что станции не обмениваются друг с другом данными. Когда будете уверены, что в эфире нет разговоров, подайте запрос на посадку. Это позволит избежать ситуаций перекрестных сообщений, когда несколько станций пытаются общаться на одной частоте.
2. Начните снижать скорость. Отпустите газ и опустите закрылки до нужного уровня. Не пытайтесь управлять закрылками на большой скорости. Стабилизируйте скорость и угол спуска с помощью штурвала. Со временем вы начнете чувствовать, когда и как нужно все делать, чтобы посадка была плавной.
Определите место посадки и начните снижаться.
3. Подберите подходящий угол снижения и скорость. Этим можно управлять с помощью штурвала и кнопки подачи топлива. Когда увидите посадочную полосу, вам нужно будет установить угол снижения и соответствующую скорость. Это одна из самых сложных задач при управлении самолетом.
Как правило, следует садиться со скоростью сваливания, умноженной на 1,3. Вы увидите эту скорость на указателе воздушной скорости. Помните, что нужно также учитывать скорость ветра.
4. Опустите нос и посмотрите на цифры на посадочной полосе. Они нанесены на поверхность земли не просто так – они помогают пилоту понять, с правильной ли скоростью он садится. Опустите нос самолета и следите за цифрами, которые будут виднеться на горизонте.
• Если цифры исчезают под носом самолета, вы садитесь слишком медленно.
• Если цифры отдаляются от носа самолета, вы садитесь слишком быстро.
• Когда приблизитесь к земле, вы ощутите влияние воздушной подушки. Инструктор расскажет вам про это явление подробнее, но в целом это означает, что у земли самолет будет слегка плыть по воздуху из-за сниженного лобового сопротивления возле поверхности земли.
5. Отпустите газ. Медленно приподнимите нос, потянув штурвал на себя, пока два главных шасси не коснутся земли. Продолжайте удерживать носовое шасси над землей; оно опустится само.
6. Остановитесь. Когда носовое шасси коснется земли, можете воспользоваться тормозом и реверсом, чтобы снизить скорость и покинуть посадочную полосу. Покиньте посадочную полосу как можно скорее по съезду, указанному диспетчером. Никогда не останавливайтесь на посадочной полосе.
Предупреждения
!- Лицо без летного свидетельства может садиться за штурвал самолета лишь в экстренных ситуациях. Управление самолетом при любых других условиях может привести к наложению штрафа или уголовной ответственности.
!- Если ситуация критическая, и один пилот не может выполнять свою работу, но на борту есть другой пилот с разрешением на управление самолетом, позвольте ему взять на себя управление. Не садитесь за штурвал без острой необходимости.
5. Установите крейсерскую скорость двигателя. Когда скорость выровняется, зафиксируйте элементы управления в их текущем положении, чтобы самолет постоянно двигался с той же скоростью, а вы могли бы контролировать курс. Снизьте нагрузку на двигатель до 75%. Если вы пилотируете самолет Cessna с одним двигателем, рекомендуемая нагрузка составит 2400 оборотов в минуту.
• Установите триммер. Триммер – это небольшое устройство на панели, которое можно перемещать в кабине. Правильная установка триммера позволяет не допустить подъема или снижения при крейсерском полете.
• Существуют разные типы триммеров. Одни имеют форму колеса или рычага, другие – ручки, которую нужно тянуть, или качалки. Есть также триммеры в виде винта и троса. • Существуют также электрические системы, управлять которыми проще всего. Настройки триммера соответствуют определенным скоростям, которых может придерживаться самолет. Обычно они зависят от веса, строения корабля, центра тяжести и веса груза и пассажиров.
Посадка
1. Свяжитесь с диспетчерской по радиосвязи, чтобы получить разрешение на посадку. Связь с землей при посадке - важная часть полета. Найдите частоту аэропорта, к которому вы приближаетесь.
При смене частот считается хорошим тоном послушать минуту и убедиться, что станции не обмениваются друг с другом данными. Когда будете уверены, что в эфире нет разговоров, подайте запрос на посадку. Это позволит избежать ситуаций перекрестных сообщений, когда несколько станций пытаются общаться на одной частоте.
2. Начните снижать скорость. Отпустите газ и опустите закрылки до нужного уровня. Не пытайтесь управлять закрылками на большой скорости. Стабилизируйте скорость и угол спуска с помощью штурвала. Со временем вы начнете чувствовать, когда и как нужно все делать, чтобы посадка была плавной.
Определите место посадки и начните снижаться.
3. Подберите подходящий угол снижения и скорость. Этим можно управлять с помощью штурвала и кнопки подачи топлива. Когда увидите посадочную полосу, вам нужно будет установить угол снижения и соответствующую скорость. Это одна из самых сложных задач при управлении самолетом.
Как правило, следует садиться со скоростью сваливания, умноженной на 1,3. Вы увидите эту скорость на указателе воздушной скорости. Помните, что нужно также учитывать скорость ветра.
4. Опустите нос и посмотрите на цифры на посадочной полосе. Они нанесены на поверхность земли не просто так – они помогают пилоту понять, с правильной ли скоростью он садится. Опустите нос самолета и следите за цифрами, которые будут виднеться на горизонте.
• Если цифры исчезают под носом самолета, вы садитесь слишком медленно.
• Если цифры отдаляются от носа самолета, вы садитесь слишком быстро.
• Когда приблизитесь к земле, вы ощутите влияние воздушной подушки. Инструктор расскажет вам про это явление подробнее, но в целом это означает, что у земли самолет будет слегка плыть по воздуху из-за сниженного лобового сопротивления возле поверхности земли.
5. Отпустите газ. Медленно приподнимите нос, потянув штурвал на себя, пока два главных шасси не коснутся земли. Продолжайте удерживать носовое шасси над землей; оно опустится само.
6. Остановитесь. Когда носовое шасси коснется земли, можете воспользоваться тормозом и реверсом, чтобы снизить скорость и покинуть посадочную полосу. Покиньте посадочную полосу как можно скорее по съезду, указанному диспетчером. Никогда не останавливайтесь на посадочной полосе.
Предупреждения
!- Лицо без летного свидетельства может садиться за штурвал самолета лишь в экстренных ситуациях. Управление самолетом при любых других условиях может привести к наложению штрафа или уголовной ответственности.
!- Если ситуация критическая, и один пилот не может выполнять свою работу, но на борту есть другой пилот с разрешением на управление самолетом, позвольте ему взять на себя управление. Не садитесь за штурвал без острой необходимости.
October 18, 2018
Добрый вечер!🌅
Уважаемые читатели, предлагаю вашему вниманию канал посвящённый истории авиации под названием Основной аэродром.
Его автор знаток истории и поведает вам
редкие факты и фотографии, истории о пионерах авиации - конструкторах и пилотах, о героических взлётах и трагических падениях.
Зачем вам запасные, если есть Основной аэродром?🛬
Уважаемые читатели, предлагаю вашему вниманию канал посвящённый истории авиации под названием Основной аэродром.
Его автор знаток истории и поведает вам
редкие факты и фотографии, истории о пионерах авиации - конструкторах и пилотах, о героических взлётах и трагических падениях.
Зачем вам запасные, если есть Основной аэродром?🛬
Telegram
Основной аэродром 🇺🇦
Авторский канал об истории авиации до 1991 года — редкие факты и фотографии, необычные и знаковые самолёты, их конструкторы и пилоты.
По всем вопросам: @alderko
Поддержать канал: https://www.buymeacoffee.com/mainaerodrome
По всем вопросам: @alderko
Поддержать канал: https://www.buymeacoffee.com/mainaerodrome
October 20, 2018
Как отличить Airbus от Boeing?
Многие из нас когда смотрят на самолёт пролетающий в небе или попадая на борт задаются вопросом "что же это за самолёт?". По этому я решил вам помочь разобраться в этой проблеме и рассказать по каким же признакам можно отличить не только какая компания произвела самолёт который вы видите, но и определить какой тип перед вами.
Мне нравится тренировать способность определять точную модель самолета. Сначала я пытаюсь сказать, что это Boeing или Airbus, а затем я смотрю на другие детали, чтобы определить модель.
Идея состоит в том, чтобы узнать несколько отличий:
• Форма окон кабины экипажа [cockpit windows shape] (Boeing имеет очень специфический угол);
• Форма носа [nose shape] (заостренный нос на Boeing, «жирный нос» на Airbus);
• Форма законцовок крыла [wingtips] (крылья Boeing, забор Airbus);
• Количество двигателей [number of engines] (A340, B747, A380 имеет 4 двигателя, у всех остальных 2);
• Шасси [gear] .
Все эти признаки мы рассмотрим с вами в дальнейших постах.
Многие из нас когда смотрят на самолёт пролетающий в небе или попадая на борт задаются вопросом "что же это за самолёт?". По этому я решил вам помочь разобраться в этой проблеме и рассказать по каким же признакам можно отличить не только какая компания произвела самолёт который вы видите, но и определить какой тип перед вами.
Мне нравится тренировать способность определять точную модель самолета. Сначала я пытаюсь сказать, что это Boeing или Airbus, а затем я смотрю на другие детали, чтобы определить модель.
Идея состоит в том, чтобы узнать несколько отличий:
• Форма окон кабины экипажа [cockpit windows shape] (Boeing имеет очень специфический угол);
• Форма носа [nose shape] (заостренный нос на Boeing, «жирный нос» на Airbus);
• Форма законцовок крыла [wingtips] (крылья Boeing, забор Airbus);
• Количество двигателей [number of engines] (A340, B747, A380 имеет 4 двигателя, у всех остальных 2);
• Шасси [gear] .
Все эти признаки мы рассмотрим с вами в дальнейших постах.
October 21, 2018
Как отличить Airbus от Boeing? (Шасси)
У Эйрбаса ниши основных стоек закрываются, у Боинга их нет.
У Боинга-737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт Б737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями.
Так же есть ещё один способ как отличить разные типы ВС друг от друга. Не стоит смотреть на носовые колеса, потому что у Boeing и Airbus всегда 2 колеса, а вот различия начинаются в основных стойках шасси, посмотрите на картинку ниже и вы увидите что количество рядов и количество колёс в ряду и само их расположение.
Вы так же наверняка заметили, что у разных самолётов есть одинаковое расположение шасси, поэтому дальше мы будем рассматривать другие признаки, чтобы можно было безошибочно определить что за тип самолёта перед вами.
У Эйрбаса ниши основных стоек закрываются, у Боинга их нет.
У Боинга-737 нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт Б737 стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями.
Так же есть ещё один способ как отличить разные типы ВС друг от друга. Не стоит смотреть на носовые колеса, потому что у Boeing и Airbus всегда 2 колеса, а вот различия начинаются в основных стойках шасси, посмотрите на картинку ниже и вы увидите что количество рядов и количество колёс в ряду и само их расположение.
Вы так же наверняка заметили, что у разных самолётов есть одинаковое расположение шасси, поэтому дальше мы будем рассматривать другие признаки, чтобы можно было безошибочно определить что за тип самолёта перед вами.
October 22, 2018
Как отличить Airbus от Boeing?
Нос и остекление
У Airbus круглый, у Boeing острый, «лоб» кабины Boeing имеет более покатую форму, а у остекление имеет характерный скос в нижнем углу имеет угловатую форму, а Airbus напротив скруглённые углу и скос в верхнем углу остекления.
Также на некоторых самолётах компании Airbus (например A350, Beluga XL) вокруг остекления имеется чёрная окантовка, похожая на маску.
У Боинга бывают дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются, но встречаются еще достаточно часто.
Наглядно это видно на картинке, слева Airbus, а справа Boeing.
Нос и остекление
У Airbus круглый, у Boeing острый, «лоб» кабины Boeing имеет более покатую форму, а у остекление имеет характерный скос в нижнем углу имеет угловатую форму, а Airbus напротив скруглённые углу и скос в верхнем углу остекления.
Также на некоторых самолётах компании Airbus (например A350, Beluga XL) вокруг остекления имеется чёрная окантовка, похожая на маску.
У Боинга бывают дополнительные окна над лобовым стеклом заимствованы с Boeing 707. Их основная задача — расширение угла обзора. С совершенствованием авионики окна стали лишними и больше не устанавливаются, но встречаются еще достаточно часто.
Наглядно это видно на картинке, слева Airbus, а справа Boeing.
October 25, 2018
Как отличить Airbus от Boeing?
Двигатели
Двигатели у Эйрбаса (анфас) они круглые, у Боинга общий вид кожуха овальный с расширением в нижней части по бокам.
Боинг, У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).
Однако, более ранние модели Боингов (поколение Original) используются двигатели другой формы - более тонкой и продолговатой. Еще за их форму называют "двигатели-сигары". Это турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney.
Клиренс
Эйрбас выше, чем Боинг.
Двигатели
Двигатели у Эйрбаса (анфас) они круглые, у Боинга общий вид кожуха овальный с расширением в нижней части по бокам.
Боинг, У двигателей самолётов поколения Classic и Next Generation воздухозаборники имеют некруглую форму. В боковых наплывах расположены агрегаты двигателя. Такое решение назвали «охомячивание» (англ. hamsterisation).
Однако, более ранние модели Боингов (поколение Original) используются двигатели другой формы - более тонкой и продолговатой. Еще за их форму называют "двигатели-сигары". Это турбовентиляторные двигатели JT8D производства Pratt&Whitney.
Клиренс
Эйрбас выше, чем Боинг.
October 26, 2018
Как отличить Airbus от Boeing?
Законцовки крыла
Существуют множество видов законцовок крыла о них я писал ранее: Виды законцовок, а теперь давайте посмотрим как по их виду можно отличить что за самолёт перед нами.
У Боинга 737 они высокие и длинные. У Эйрбаса маленькие в форме птичики.
Винглеты у Б737 - это форма законцовки крыла, которая уменьшает аэродинамическое сопротивление, позволяя снизить расход топлива до 5%. Винглеты можно установить даже на те самолеты, которые изначально выпущены без них.
Стандартная законцовка крыла в форме "птички" у Эйрбаса - сравнительно небольшая по сравнению с Боингом.
Однако шарклеты с 2012 года начали устанавливать и на Эйрбас. Визуально от винглетов отличить сложно (на картинке представлены на самолёте A320).
К сожалению законцовки устанавливаются не на все самолёты или устанавливается гребневые законцовки (например как у Boeing 747-8) которые обуславливаются просто сужение законцовки крыла, а так же у некоторых самолётов таких как Эйрбас 330/340 и Боинг 747 имеют классические винглеты. А ещё с развитием авиастроения инженеры придумывают всё новые формы законцовок (двойное перо у Boeing 737 MAX и Airbus A380 plus) или вообще делают их складными (Boeing 777X) чтобы проходить по нормативам длинны крыла, заданные аэродромами. Все эти факторы усложняет идентификацию, но в совокупности с другими признаками законцовки нам могут помочь при определении вида самолёта.
Законцовки крыла
Существуют множество видов законцовок крыла о них я писал ранее: Виды законцовок, а теперь давайте посмотрим как по их виду можно отличить что за самолёт перед нами.
У Боинга 737 они высокие и длинные. У Эйрбаса маленькие в форме птичики.
Винглеты у Б737 - это форма законцовки крыла, которая уменьшает аэродинамическое сопротивление, позволяя снизить расход топлива до 5%. Винглеты можно установить даже на те самолеты, которые изначально выпущены без них.
Стандартная законцовка крыла в форме "птички" у Эйрбаса - сравнительно небольшая по сравнению с Боингом.
Однако шарклеты с 2012 года начали устанавливать и на Эйрбас. Визуально от винглетов отличить сложно (на картинке представлены на самолёте A320).
К сожалению законцовки устанавливаются не на все самолёты или устанавливается гребневые законцовки (например как у Boeing 747-8) которые обуславливаются просто сужение законцовки крыла, а так же у некоторых самолётов таких как Эйрбас 330/340 и Боинг 747 имеют классические винглеты. А ещё с развитием авиастроения инженеры придумывают всё новые формы законцовок (двойное перо у Boeing 737 MAX и Airbus A380 plus) или вообще делают их складными (Boeing 777X) чтобы проходить по нормативам длинны крыла, заданные аэродромами. Все эти факторы усложняет идентификацию, но в совокупности с другими признаками законцовки нам могут помочь при определении вида самолёта.
October 28, 2018
Вчера пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании Lion Air разбился после вылета из аэропорта Джакарты.
Самолет пропал с радаров спустя примерно десять минут после взлета, передает газета Straits Times.
По данным издания, самолет Boeing 737, выполнявший рейс JT-610 из Джакарты в индонезийский город Панкалпинанг на острове Банка взлетел в 6.20 по местному времени (2.20 мск) и пропал в 6.33.
По данным ресурса Flightradar, отслеживающего полеты самолетов, лайнер исчез над Яванским морем.
Борт PK-LQP совершил свой первый полет 30 июля 2018 г.,13 августа передан в авиакомпанию. За время эксплуатации ВС налетало чуть более 800 часов.
По данным ФР ВС набрало высоту 1600 метров, после чего началось резкое снижение.
По данным на последний час место падения лайнера обнаружено в Яванском море.
Всего на борту находилось 188 человек: 178 взрослых пассажиров, 3 ребёнка и 7 членов экипажа.
Капитан запросил разрешение на возврат в аэропорт, после чего самолёт больше не выходил на связь, ведётся расследование причин катастрофы.
Самолет пропал с радаров спустя примерно десять минут после взлета, передает газета Straits Times.
По данным издания, самолет Boeing 737, выполнявший рейс JT-610 из Джакарты в индонезийский город Панкалпинанг на острове Банка взлетел в 6.20 по местному времени (2.20 мск) и пропал в 6.33.
По данным ресурса Flightradar, отслеживающего полеты самолетов, лайнер исчез над Яванским морем.
Борт PK-LQP совершил свой первый полет 30 июля 2018 г.,13 августа передан в авиакомпанию. За время эксплуатации ВС налетало чуть более 800 часов.
По данным ФР ВС набрало высоту 1600 метров, после чего началось резкое снижение.
По данным на последний час место падения лайнера обнаружено в Яванском море.
Всего на борту находилось 188 человек: 178 взрослых пассажиров, 3 ребёнка и 7 членов экипажа.
Капитан запросил разрешение на возврат в аэропорт, после чего самолёт больше не выходил на связь, ведётся расследование причин катастрофы.
October 30, 2018
Как отличить Airbus от Boeing?
И завершаю цикл постов ещё четырьмя отличиями:
Хвост
У Боинга форкиль (место соединения фюзеляжа с горизонтальным стабилизатором), дающий характерный "излом" - т.н. переход под углом в передней части киля, у Эйрбаса его нету, хвост "ровный" с плавным переходом.
Сопло ВСУ. Вспомогательная силовая установка: у Эйрбаса вытянутая, а у Боинга короткая и скошеная и не сильно торчит относительно хвостового оперения, в отличие Эйрбаса. Сопло ВСУ находится в хвостовой части самолета.
Двери
У Эйрбаса отодвигается в сторону, а у Боинга она распахивается с разворотом на 180 градусов.
Стробы
У Эйрбаса двойная вспышка с небольшой паузой, у Боинга вспышка одинарная без паузы.
Это лишь основные отличия между семействами А320 и Б737, у широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров отличия несколько иные, однако некоторые элементы идентичны и закономерности такие же.
А внутри каждого семейства самолеты отличаются пассажирской емкостью внутри и длинной снаружи.
И завершаю цикл постов ещё четырьмя отличиями:
Хвост
У Боинга форкиль (место соединения фюзеляжа с горизонтальным стабилизатором), дающий характерный "излом" - т.н. переход под углом в передней части киля, у Эйрбаса его нету, хвост "ровный" с плавным переходом.
Сопло ВСУ. Вспомогательная силовая установка: у Эйрбаса вытянутая, а у Боинга короткая и скошеная и не сильно торчит относительно хвостового оперения, в отличие Эйрбаса. Сопло ВСУ находится в хвостовой части самолета.
Двери
У Эйрбаса отодвигается в сторону, а у Боинга она распахивается с разворотом на 180 градусов.
Стробы
У Эйрбаса двойная вспышка с небольшой паузой, у Боинга вспышка одинарная без паузы.
Это лишь основные отличия между семействами А320 и Б737, у широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров отличия несколько иные, однако некоторые элементы идентичны и закономерности такие же.
А внутри каждого семейства самолеты отличаются пассажирской емкостью внутри и длинной снаружи.
October 31, 2018
Дорогие друзья, помимо рассказав об авиации, я хотел бы запустить на канале новую рубрику под названием «Авиационный английский».
Её суть будет заключаться в том, что раз в неделю буду давать немного английских слов из области авиации для изучения и их перевод, а через неделю дам новые слова и предоставлю возможность для проверки запоминания слов с предыдущих недель и так далее. Буду постепенно стараться чуть-чуть увеличивать сложность для поддержания интереса.
Хотелось бы узнать ваше мнение, будет ли вам интересен такой формат?
Выразите своё мнение, спасибо!⬇️
Её суть будет заключаться в том, что раз в неделю буду давать немного английских слов из области авиации для изучения и их перевод, а через неделю дам новые слова и предоставлю возможность для проверки запоминания слов с предыдущих недель и так далее. Буду постепенно стараться чуть-чуть увеличивать сложность для поддержания интереса.
Хотелось бы узнать ваше мнение, будет ли вам интересен такой формат?
Выразите своё мнение, спасибо!⬇️
November 1, 2018
Static discharger(Электростатический разрядник)
Статическое электричество для летательных аппаратов представляет собой более чем серьёзную проблему, в настоящее время успешно решаемую.
Из-за трения о воздух на самолете в полёте набирается заряд 200 – 300 мкКл, поднимающий потенциал до 200 – 300 киловольт.
Накапливающееся в полёте статическое электричество значительно ухудшает работу радиосвязного оборудования (вплоть до полной потери слышимости), приводит к сбоям в работе цифровой аппаратуры, а при значительных потенциалах вызывает физические повреждения бортовой электроники. После посадки летательного аппарата статический заряд вполне способен убить человека!
Для предотвращения негативного влияния статического электричества на летательных аппаратах установлены следующие средства защиты:
• Перемычки металлизации, соединяющие отдельные элементы конструкции самолета между собой и массой самолета.
• Разрядники, способствующие стеканию накопленного самолетом заряда статического электричества в атмосферу.
• Токосъемники на тележках шасси для снятия статического заряда при приземлении и на стоянке самолета.
• Стационарное заземление на стоянке.
• Резервное заземление на необорудованной стоянке.
На самолётах электростатические разрядники установлены группами на законцовках крыла, киля, стабилизатора, а также других выступающих частях конструкции планера.
Разрядник содержит крепежный узел, изоляционный корпус с полостью на его рабочем торце и коронирующий электрод, выполненный в виде острия (или пучок электродов в виде проволочной метёлки)
Тело разрядника длиной 10 – 15 см представляет объемный резистор сопротивлением в 10 – 100 МОм.
На больших летательных аппаратах может быть установлено до полусотни разрядников.
Статическое электричество для летательных аппаратов представляет собой более чем серьёзную проблему, в настоящее время успешно решаемую.
Из-за трения о воздух на самолете в полёте набирается заряд 200 – 300 мкКл, поднимающий потенциал до 200 – 300 киловольт.
Накапливающееся в полёте статическое электричество значительно ухудшает работу радиосвязного оборудования (вплоть до полной потери слышимости), приводит к сбоям в работе цифровой аппаратуры, а при значительных потенциалах вызывает физические повреждения бортовой электроники. После посадки летательного аппарата статический заряд вполне способен убить человека!
Для предотвращения негативного влияния статического электричества на летательных аппаратах установлены следующие средства защиты:
• Перемычки металлизации, соединяющие отдельные элементы конструкции самолета между собой и массой самолета.
• Разрядники, способствующие стеканию накопленного самолетом заряда статического электричества в атмосферу.
• Токосъемники на тележках шасси для снятия статического заряда при приземлении и на стоянке самолета.
• Стационарное заземление на стоянке.
• Резервное заземление на необорудованной стоянке.
На самолётах электростатические разрядники установлены группами на законцовках крыла, киля, стабилизатора, а также других выступающих частях конструкции планера.
Разрядник содержит крепежный узел, изоляционный корпус с полостью на его рабочем торце и коронирующий электрод, выполненный в виде острия (или пучок электродов в виде проволочной метёлки)
Тело разрядника длиной 10 – 15 см представляет объемный резистор сопротивлением в 10 – 100 МОм.
На больших летательных аппаратах может быть установлено до полусотни разрядников.
November 3, 2018
Почему корпуса самолётов до сих пор клепают, а не сваривают?
Отвечает учёный секретарь института теоретической и прикладной механики им. С.А. Христиановича СО РАН кандидат технических наук Борис Михайлович Меламед.
Ответ очень прост: корпуса самолётов до сих пор клепают из соображений безопасности. Воздушные суда испытывают сильные нагрузки как при взлёте и посадке, так и во время полёта, особенно в зонах турбулентности. Поэтому важно обеспечить прочность, а прочностные характеристики при склёпке гораздо выше. Авиастроение сможет перейти на сварку только тогда, когда это станет абсолютно безопасным. Дело в том, что при этом процессе происходит нагрев металла и его плавление, что вызывает внутренние напряжения и деформацию, а при остывании и затвердевании также возникает остаточное напряжение. Оно и может послужить причиной нарушений целостности корпуса самолёта во время его полёта. В судостроении перешли на сварку ещё в начале 30-х годов XX века, но авиастроение пока не может себе этого позволить.
Отвечает учёный секретарь института теоретической и прикладной механики им. С.А. Христиановича СО РАН кандидат технических наук Борис Михайлович Меламед.
Ответ очень прост: корпуса самолётов до сих пор клепают из соображений безопасности. Воздушные суда испытывают сильные нагрузки как при взлёте и посадке, так и во время полёта, особенно в зонах турбулентности. Поэтому важно обеспечить прочность, а прочностные характеристики при склёпке гораздо выше. Авиастроение сможет перейти на сварку только тогда, когда это станет абсолютно безопасным. Дело в том, что при этом процессе происходит нагрев металла и его плавление, что вызывает внутренние напряжения и деформацию, а при остывании и затвердевании также возникает остаточное напряжение. Оно и может послужить причиной нарушений целостности корпуса самолёта во время его полёта. В судостроении перешли на сварку ещё в начале 30-х годов XX века, но авиастроение пока не может себе этого позволить.
November 6, 2018
#AviaEnglish
Начнём с простых слов, чтобы со всем разобраться и наладить нашу систему.
А для того чтобы в будущем было легко находить предыдущие уроки нажимайте на хештег ( #AviaEnglish ) и у вас появится возможность просмотреть все уроки этой рубрики.
Так же все слова будут добавлены в публичную подборку в яндекс.переводчике, можете использовать при заучивании: Подборка слов из уроков
1. Aircraft / plane - самолёт, воздушное судно (вс) ✈️
2. Engine - двигатель
3. Fuel - топливо ⛽️
4. Fuselage - фюзеляж, корпус самолёта
5. Oil - масло (жидкое)
6. Wing - крыло
Начнём с простых слов, чтобы со всем разобраться и наладить нашу систему.
А для того чтобы в будущем было легко находить предыдущие уроки нажимайте на хештег ( #AviaEnglish ) и у вас появится возможность просмотреть все уроки этой рубрики.
Так же все слова будут добавлены в публичную подборку в яндекс.переводчике, можете использовать при заучивании: Подборка слов из уроков
1. Aircraft / plane - самолёт, воздушное судно (вс) ✈️
2. Engine - двигатель
3. Fuel - топливо ⛽️
4. Fuselage - фюзеляж, корпус самолёта
5. Oil - масло (жидкое)
6. Wing - крыло
November 8, 2018
Почему топливо в самолетах находится в крыльях?
Почему топливные баки в самолетах перенесли в крылья?
На это есть 3 главных основания, о которых я вам и расскажу.
Центровка
Любой груз в самолете должен быть расположен грамотно, чтобы центр тяжести не выходил за определенные лимиты. Что это означает? Попробуйте положить линейку серединой на свой палец - она не будет падать, она будет лежать на пальце, находясь в равновесии - это наш пустой самолет. Теперь положите на одну из сторон какой-то легкий предмет - линейка моментально выйдет из равновесия и упадет, но если с другой стороны положить такой же груз, то равновесие сохранится, также если класть грузы точно по середине линейки, то равновесие нарушаться не будет. С самолетом происходит точно то же самое! У нас топлива огромное количество, его нужно как-то распределить, чтобы не нарушать устойчивость самолета. Т.к. подъемная сила у нас появляется именно на крыльях [подъемная сила = наш палец в примере с линейкой], то удобнее всего расположить топливо в районе крыльев, чтобы не сильно влиять на центровку.
Экономия места
Самолет у нас для чего сделан? Правильно! Чтобы перевозить людей, почту, грузы и т.д. Соответственно чем больше в воздушном судне будет для этого места - тем лучше. Т.к. крылья - это достаточно массивный элемент, имеющий немалую толщину, то туда и можно установить топливные баки. На больших самолетах они достаточно большие, по некоторым и человек может ходить, пример на картинке.
Уменьшение нагрузки
Ну и третья причина - это уменьшение нагрузки на крылья. Чем больше вес всего того, что находится в фюзеляже - тем сильнее изгибаются наши крылья, они несут эту тяжесть. Если перекинуть все топливо в крылья, то эта лишняя нагрузка исчезнет, что очень важно.
Ну и напоследок
В самолетах есть несколько баков, основные - находятся в крыльях, также есть баки в центре самого самолета, в редких случаях даже в вертикальном хвостовом оперении ставят, но это совсем редко. Именно для того, чтобы уменьшить нагрузку на крылья - в первую очередь расходуется топливо из центральных и хвостовых баков и уже только потом из крыльев. Также крыльевые баки работают как небольшая преграда, в них есть перегородки, которые не дают топливу отливаться по краям при разворотах самолета, а в истребителях в топливных баках находится материал похожий на губку, который не даёт топливу плескаться по баку при выполнение фигур высшего пилотажа, поэтому насосы могут бесперебойно подавать топливо к двигателю. А так же в баки в освободившееся место закачивают инертный газ (из соображений безопасности, так как он не вступает в реакцию с топливом) для создания давления и равномерной подачи горючего к насосам.
Почему топливные баки в самолетах перенесли в крылья?
На это есть 3 главных основания, о которых я вам и расскажу.
Центровка
Любой груз в самолете должен быть расположен грамотно, чтобы центр тяжести не выходил за определенные лимиты. Что это означает? Попробуйте положить линейку серединой на свой палец - она не будет падать, она будет лежать на пальце, находясь в равновесии - это наш пустой самолет. Теперь положите на одну из сторон какой-то легкий предмет - линейка моментально выйдет из равновесия и упадет, но если с другой стороны положить такой же груз, то равновесие сохранится, также если класть грузы точно по середине линейки, то равновесие нарушаться не будет. С самолетом происходит точно то же самое! У нас топлива огромное количество, его нужно как-то распределить, чтобы не нарушать устойчивость самолета. Т.к. подъемная сила у нас появляется именно на крыльях [подъемная сила = наш палец в примере с линейкой], то удобнее всего расположить топливо в районе крыльев, чтобы не сильно влиять на центровку.
Экономия места
Самолет у нас для чего сделан? Правильно! Чтобы перевозить людей, почту, грузы и т.д. Соответственно чем больше в воздушном судне будет для этого места - тем лучше. Т.к. крылья - это достаточно массивный элемент, имеющий немалую толщину, то туда и можно установить топливные баки. На больших самолетах они достаточно большие, по некоторым и человек может ходить, пример на картинке.
Уменьшение нагрузки
Ну и третья причина - это уменьшение нагрузки на крылья. Чем больше вес всего того, что находится в фюзеляже - тем сильнее изгибаются наши крылья, они несут эту тяжесть. Если перекинуть все топливо в крылья, то эта лишняя нагрузка исчезнет, что очень важно.
Ну и напоследок
В самолетах есть несколько баков, основные - находятся в крыльях, также есть баки в центре самого самолета, в редких случаях даже в вертикальном хвостовом оперении ставят, но это совсем редко. Именно для того, чтобы уменьшить нагрузку на крылья - в первую очередь расходуется топливо из центральных и хвостовых баков и уже только потом из крыльев. Также крыльевые баки работают как небольшая преграда, в них есть перегородки, которые не дают топливу отливаться по краям при разворотах самолета, а в истребителях в топливных баках находится материал похожий на губку, который не даёт топливу плескаться по баку при выполнение фигур высшего пилотажа, поэтому насосы могут бесперебойно подавать топливо к двигателю. А так же в баки в освободившееся место закачивают инертный газ (из соображений безопасности, так как он не вступает в реакцию с топливом) для создания давления и равномерной подачи горючего к насосам.
November 10, 2018
Как режут (утилизируют) самолеты.
Давайте для начала вообще разберемся, как принимается решение о том, что самолет необходимо распилить.
Тут у нас есть несколько вариантов.
Чаще всего причина простая - воздушное судно устарело: износ конструкций, устаревшая и неэффективная аэродинамика и многое другое. Иногда самолеты приходится утилизировать и после неудачных посадок.
Как это делают?
В первую очередь из самолета необходимо слить все жидкости: топливо, гидравлическую жидкость, масла и другие. Ведь мы не хотим загрязнить окружающую среду.
Потом все зависит от состояния воздушного судна. С самолета начнут снимать электронику, двигатели, механизмы. Также могут снимать некоторые запчасти. То, что будет в хорошем состоянии - отправят как запасные части для ремонта других самолетов.
Если же состояние аппаратуры и частей самолета неудовлетворительно, то тогда такие вещи отправят на переработку. Ведь в электронике много драгоценных металлов, которые стоят дорого. Например, можно найти медь, серебро, золото и даже платину.
Также могут забрать и пассажирское оборудование: кухни из салона, кресла, полки, пластиковую обшивку салона.
В итоге, от самолета останется только пустой каркас, который будут разрезать на мелкие части.
Именно так удобнее всего погружать лом в машины, чтобы потом вывезти его на дальнейшую утилизацию.
Мнение
Можно слышать очень много возгласов о том, на сколько это плохо - резать старые самолеты, как их жалко и т.д.
Да, согласен, это красивые, уникальные машины и у каждой есть своя собственная история. Когда-то они были передовой техникой, но сейчас их время ушло и на это нужно смотреть трезво.
Да, необходимо оставить несколько машин, сделать из них музей, поставить на постамент, чтобы осталась память. Но не нужно кричать постоянно о том "как же жалко, что пилят наши самолеты".
Например, только лишь Ту-154 было произведено более 1000 единиц, ну невозможно всех их оставить просто как памятники, "чтобы было". Резка старых самолетов - это неизбежный процесс, который нужно принять как должное. Да, жалко, но ведь части этого самолета не выкидываются! Они отправляются на переработку, а затем вновь идут в дело!
Давайте для начала вообще разберемся, как принимается решение о том, что самолет необходимо распилить.
Тут у нас есть несколько вариантов.
Чаще всего причина простая - воздушное судно устарело: износ конструкций, устаревшая и неэффективная аэродинамика и многое другое. Иногда самолеты приходится утилизировать и после неудачных посадок.
Как это делают?
В первую очередь из самолета необходимо слить все жидкости: топливо, гидравлическую жидкость, масла и другие. Ведь мы не хотим загрязнить окружающую среду.
Потом все зависит от состояния воздушного судна. С самолета начнут снимать электронику, двигатели, механизмы. Также могут снимать некоторые запчасти. То, что будет в хорошем состоянии - отправят как запасные части для ремонта других самолетов.
Если же состояние аппаратуры и частей самолета неудовлетворительно, то тогда такие вещи отправят на переработку. Ведь в электронике много драгоценных металлов, которые стоят дорого. Например, можно найти медь, серебро, золото и даже платину.
Также могут забрать и пассажирское оборудование: кухни из салона, кресла, полки, пластиковую обшивку салона.
В итоге, от самолета останется только пустой каркас, который будут разрезать на мелкие части.
Именно так удобнее всего погружать лом в машины, чтобы потом вывезти его на дальнейшую утилизацию.
Мнение
Можно слышать очень много возгласов о том, на сколько это плохо - резать старые самолеты, как их жалко и т.д.
Да, согласен, это красивые, уникальные машины и у каждой есть своя собственная история. Когда-то они были передовой техникой, но сейчас их время ушло и на это нужно смотреть трезво.
Да, необходимо оставить несколько машин, сделать из них музей, поставить на постамент, чтобы осталась память. Но не нужно кричать постоянно о том "как же жалко, что пилят наши самолеты".
Например, только лишь Ту-154 было произведено более 1000 единиц, ну невозможно всех их оставить просто как памятники, "чтобы было". Резка старых самолетов - это неизбежный процесс, который нужно принять как должное. Да, жалко, но ведь части этого самолета не выкидываются! Они отправляются на переработку, а затем вновь идут в дело!
November 13, 2018
Экраноплан
Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.
Согласно определению, сформулированному в принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади, они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.
Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.
Эффект экрана
По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.
Конструкция
В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (нем.)) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.
Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация), последователей пока не имеет.
Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов, высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов
Достоинства
• Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов.
• достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч.
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами.
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах.
• для экранопланов не важен тип поверхности.
Недостатки
• над водой очень много птиц!
• низкая маневренность.
• экраноплан не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт.
• процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолета.
Экранопла́н (от экран + [аэро]план; в официальной советской классификации судно на динамической воздушной подушке) — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам.
Согласно определению, сформулированному в принятом ИМО «Временном руководстве по безопасности экранопланов», экраноплан — это многорежимное судно, которое в своём основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе, главным образом, аэродинамической подъёмной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта».
Экранопланы способны эксплуатироваться на самых различных маршрутах, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы практически всегда обладают амфибийными свойствами. Помимо водной глади, они способны передвигаться над твёрдой поверхностью (земля, снег, лёд) и базироваться на ней. Экраноплан, таким образом, объединяет в себе лучшие качества судна и самолёта.
Экранопланы, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолётный» режим полёта, называются экранолётами.
Эффект экрана
По сути, экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком. То есть «крыло» таких аппаратов создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у «нормальных» самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла. Поэтому крыло у экраноплана стараются выполнить с небольшим удлинением.
Конструкция
В конструкциях экранопланов можно выделить две школы: советскую (Ростислав Алексеев) с прямым крылом и западную (Александер Мартин Липпиш (нем.)) с треугольным крылом обратной стреловидности с выраженным обратным поперечным V. Схема Р. Е. Алексеева требует бо́льшей работы по стабилизации, но позволяет двигаться с бо́льшими скоростями и в самолётном режиме. Схема Липпиша включает средства снижения избыточной устойчивости (крыло с обратной стреловидностью и обратное поперечное V), что позволяет снизить недостатки балансировки экраноплана в условиях небольших размеров и скоростей.
Третьей предложенной схемой стала тандемная схема Г. Йорга (ФРГ), однако, несмотря на ряд преимуществ (автоматическая стабилизация), последователей пока не имеет.
Также идею экранного эффекта используют суда с динамической воздушной подушкой. В отличие от экранопланов, высота их полета ещё ниже, но по сравнению с судами на подводных крыльях и на воздушной подушке они могут иметь большую скорость при меньших затратах энергии.
Достоинства и недостатки экранопланов и экранолётов
Достоинства
• Высокая живучесть: современные экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов.
• достаточно высокая скорость — от 400 до 600 и более км/ч.
• у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами.
• для военных немаловажна малозаметность экраноплана на радарах.
• для экранопланов не важен тип поверхности.
Недостатки
• над водой очень много птиц!
• низкая маневренность.
• экраноплан не может лететь над неровной поверхностью; этого недостатка лишён экранолёт.
• процедура старта требует большей тяговооружённости, сравнимой с таковой у транспортного самолета.
November 14, 2018
#AviaEnglish урок №2
Сегодня четверг, а значит пора проверить себя и выучить новые слова!
1. Cockpit |ˈkɔkpɪt| - пилотская кабина;
2. Crew |kruː| (сrew member) - экипаж (член экипажа)👨✈️
3. Capitan |ˈkæptɪn| -командир ВС
Co-pilot |ˈkəʊˌpaɪlət| - второй пилот👩✈️
4. Flight |flaɪt| - полёт, рейс
To fly |flaɪ| - летать
5. Air hostess |ɛə ˈhəʊstɪs|/ cabin (flight) attendant |ˌkæbɪnə'tendənt| , |'flaɪtəˌtendənt| - бортпроводница
Steward |stjʊəd| - стюард
6. Cabin |ˈkæbɪn|/ compartment |kəmˈpɑːtmənt| - салон, отсек
Пример:
The captain went into the cockpit and called the flight attendant to clarify the flight number and asked all the members of the crew in the cabin to prepare for takeoff. - Капитан зашёл в кабину и вызвал бортпроводника, чтобы уточнить номер рейса и попросил всех членов экипажа в салоне подготовиться к взлету.
Проверь себя как запомнил слова из первого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Сегодня четверг, а значит пора проверить себя и выучить новые слова!
1. Cockpit |ˈkɔkpɪt| - пилотская кабина;
2. Crew |kruː| (сrew member) - экипаж (член экипажа)👨✈️
3. Capitan |ˈkæptɪn| -командир ВС
Co-pilot |ˈkəʊˌpaɪlət| - второй пилот👩✈️
4. Flight |flaɪt| - полёт, рейс
To fly |flaɪ| - летать
5. Air hostess |ɛə ˈhəʊstɪs|/ cabin (flight) attendant |ˌkæbɪnə'tendənt| , |'flaɪtəˌtendənt| - бортпроводница
Steward |stjʊəd| - стюард
6. Cabin |ˈkæbɪn|/ compartment |kəmˈpɑːtmənt| - салон, отсек
Пример:
The captain went into the cockpit and called the flight attendant to clarify the flight number and asked all the members of the crew in the cabin to prepare for takeoff. - Капитан зашёл в кабину и вызвал бортпроводника, чтобы уточнить номер рейса и попросил всех членов экипажа в салоне подготовиться к взлету.
Проверь себя как запомнил слова из первого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
November 15, 2018
Boeing 777
Дорогое читатели, в честь того что нас уже 777 человек, хочу рассказать вам про такой самолёт как Boeing 777 – дальний с широким фюзеляжем двухдвигательный авиалайнер. Самолет имеет более трехсот пассажирских мест и в зависимости от модификации может летать на расстояние от 9695 километров до 21560 километров. Его характерной особенностью является наличие реактивных двигателей с наибольшим диаметром в мире. Это примерно 3,5 метра. Перед строительством самолета были проведены консультации с восемью ведущими авиаперевозчиками. Первое заседание группы состоялось в январе 1990 года. В неё вошли такие авиакомпании как: «Japan Airlines», «American Airlines», «British Airways», «Cathay Pacific Airways», «Delta Airlines», «All Nippon Airways», «Qantas United Airlines».
Boeing 777 был разработан, чтобы заменить широкофюзеляжные машины предыдущего поколения, а также, чтобы заполнить нишу межу моделями Boeing 767 и Boeing 747. Это один из первых самолетов от авиастроительной компании «Boeing» оснащенный цифровой системой управления Fly by Wire. А также это первый коммерческий самолет для пассажирских перевозок разработанный с помощью компьютерных технологий. Отдельные компоненты самолета разрабатывались с помощью программного обеспечения 3D CAD CATIA разработанного фирмами IBM и Dassault Systemes.
14-го октября 1990 компания «United Airlines» сделала первый заказ на 34 машин Boeing 777, стоимостью 11 миллиардов долларов. 4-го января 1993 года начали производить первые «тройные семерки». А 9-го апреля 1994 года был произведен первый Boeing 777 с серийным номером WA001. Первый полет состоялся 12-го июня этого же года. Испытательные полеты проводились последующие одиннадцать месяцев. Девять самолетов были испытаны в разных климатических условиях от засушливых пустынь на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, до холодной Аляски. 19-го апреля 1995 года после прохождения всех испытаний , Боинг 777 получил сертификат о годности к полетам от Федерального летного управления (FAA) и от Объединенной авиационной администрации (JAA).
Boeing 777 доступен в двух вариантах длины. Базовая модель 777-200 имеющая длину 63,7 метра, поступившая в эксплуатацию в авиаперевозчику «United Airlines» в 1995 году. По прошествии двух лет была выпущена модель с расширенным радиусом полета - 777-200ER (Extended Range). Впервые эта модель поступила в эксплуатацию в компанию «British Airways» Второй вариант Boeing 777 это модель 777-300. Это удлиненная на 10,1 метров по сравнению с моделью 777-200, версия, которая позволяет размещать до 550 пассажирских кресел. Эта версия начала летать с 1998 года.
В 2004 году вышла версия - 777-300ER. Эта версия позволяла совершать более длительные полеты чем 777-300. А в 2006 году в авиакомпании потупил Boeing 777-200LR (Longer Range). В это время он стал пассажирским лайнером с самой большой дальностью полета. Эта модель получила название «Worldliner». А с 2009 года начал летать грузовой Boeing 777F (Freighter). Модели 777F, 777-300ER и 777-200LR оснащены двигателями General Electric GE90-115B. Также для снижения расхода топлива изогнутые законцовки крыла стали немного больше. Все остальные модели оснащены двигателями GE90, Pratt & Whitney PW4000, либо двигателями RollsRoyce Trent-800. Кабина пилотов оснащена многофункциональными LCD-экранами Honeywell. Крылья располагаются под углом 31,6 градусов, что позволяет добиться оптимальной крейсерской скорости 0,83 маха. Каждая шина 777-300ER из основных стоек шасси может нести груз почти 27 тонн. Также есть модификация для ВВС. Это модель КС-777, используемая в качестве воздушного топливозаправщика.
После 2000 года Boeing 777 стал самой продаваемой моделью одноименного производителя. Наиболее распространенный вариант, который приобретают авиакомпании это модель 777-200ER.
777X - самое новое семейство запланированное на 2020 год.
Дорогое читатели, в честь того что нас уже 777 человек, хочу рассказать вам про такой самолёт как Boeing 777 – дальний с широким фюзеляжем двухдвигательный авиалайнер. Самолет имеет более трехсот пассажирских мест и в зависимости от модификации может летать на расстояние от 9695 километров до 21560 километров. Его характерной особенностью является наличие реактивных двигателей с наибольшим диаметром в мире. Это примерно 3,5 метра. Перед строительством самолета были проведены консультации с восемью ведущими авиаперевозчиками. Первое заседание группы состоялось в январе 1990 года. В неё вошли такие авиакомпании как: «Japan Airlines», «American Airlines», «British Airways», «Cathay Pacific Airways», «Delta Airlines», «All Nippon Airways», «Qantas United Airlines».
Boeing 777 был разработан, чтобы заменить широкофюзеляжные машины предыдущего поколения, а также, чтобы заполнить нишу межу моделями Boeing 767 и Boeing 747. Это один из первых самолетов от авиастроительной компании «Boeing» оснащенный цифровой системой управления Fly by Wire. А также это первый коммерческий самолет для пассажирских перевозок разработанный с помощью компьютерных технологий. Отдельные компоненты самолета разрабатывались с помощью программного обеспечения 3D CAD CATIA разработанного фирмами IBM и Dassault Systemes.
14-го октября 1990 компания «United Airlines» сделала первый заказ на 34 машин Boeing 777, стоимостью 11 миллиардов долларов. 4-го января 1993 года начали производить первые «тройные семерки». А 9-го апреля 1994 года был произведен первый Boeing 777 с серийным номером WA001. Первый полет состоялся 12-го июня этого же года. Испытательные полеты проводились последующие одиннадцать месяцев. Девять самолетов были испытаны в разных климатических условиях от засушливых пустынь на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии, до холодной Аляски. 19-го апреля 1995 года после прохождения всех испытаний , Боинг 777 получил сертификат о годности к полетам от Федерального летного управления (FAA) и от Объединенной авиационной администрации (JAA).
Boeing 777 доступен в двух вариантах длины. Базовая модель 777-200 имеющая длину 63,7 метра, поступившая в эксплуатацию в авиаперевозчику «United Airlines» в 1995 году. По прошествии двух лет была выпущена модель с расширенным радиусом полета - 777-200ER (Extended Range). Впервые эта модель поступила в эксплуатацию в компанию «British Airways» Второй вариант Boeing 777 это модель 777-300. Это удлиненная на 10,1 метров по сравнению с моделью 777-200, версия, которая позволяет размещать до 550 пассажирских кресел. Эта версия начала летать с 1998 года.
В 2004 году вышла версия - 777-300ER. Эта версия позволяла совершать более длительные полеты чем 777-300. А в 2006 году в авиакомпании потупил Boeing 777-200LR (Longer Range). В это время он стал пассажирским лайнером с самой большой дальностью полета. Эта модель получила название «Worldliner». А с 2009 года начал летать грузовой Boeing 777F (Freighter). Модели 777F, 777-300ER и 777-200LR оснащены двигателями General Electric GE90-115B. Также для снижения расхода топлива изогнутые законцовки крыла стали немного больше. Все остальные модели оснащены двигателями GE90, Pratt & Whitney PW4000, либо двигателями RollsRoyce Trent-800. Кабина пилотов оснащена многофункциональными LCD-экранами Honeywell. Крылья располагаются под углом 31,6 градусов, что позволяет добиться оптимальной крейсерской скорости 0,83 маха. Каждая шина 777-300ER из основных стоек шасси может нести груз почти 27 тонн. Также есть модификация для ВВС. Это модель КС-777, используемая в качестве воздушного топливозаправщика.
После 2000 года Boeing 777 стал самой продаваемой моделью одноименного производителя. Наиболее распространенный вариант, который приобретают авиакомпании это модель 777-200ER.
777X - самое новое семейство запланированное на 2020 год.
November 19, 2018
Противообледенительная обработка самолета.
Вот холода добрались и до Москвы, а это значит, что появилась необходимость обрабатывать самолёт перед вылетом противообледенительной жидкостью, давайте разберёмся как это происходит и для чего нужно.
Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72. Расследование катастрофы показало, что непроведение противообледенительной обработки перед вылетом привело к потере скорости и сваливанию непосредственно после взлета.
Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.
После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.
К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.
Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.
Вот холода добрались и до Москвы, а это значит, что появилась необходимость обрабатывать самолёт перед вылетом противообледенительной жидкостью, давайте разберёмся как это происходит и для чего нужно.
Дело в том, что крыло и хвостовое оперение самолета имеют определенную форму, благодаря которой создается подъемная сила. Снег или лед изменяют профиль аэродинамических поверхностей, из-за чего нарушается их обтекание воздушным потоком, что влечет за собой значительную потерю подъемной силы. Кроме того, увеличивается вес самолета, что также влияет на безопасный взлет и набор высоты. В 2010 году в Тюмене произошла катастрофа самолета ATR-72. Расследование катастрофы показало, что непроведение противообледенительной обработки перед вылетом привело к потере скорости и сваливанию непосредственно после взлета.
Ни для кого не секрет, что облив – довольно дорогостоящая процедура, и многие авиакомпании раньше старались по возможности экономить на его проведении. На начало 2015 года средняя цена на обработку самолета А320 в российских аэропортах составляла около 10000 рублей без стоимости жидкости. Жидкость в зависимости от типа стоит от 100 до 150 рублей за литр. Как правило, на обработку самолета А320 уходит 200-300 литров, а при неблагоприятных метеоусловиях значительно больше.
После катастрофы в Тюмени отношение к противообледенительной обработке (сокращенно ПОО) изменилось. Большинство российских перевозчиков ввели так называемую концепцию чистого воздушного судна, согласно которой, никто не имеет право выпускать самолет в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических поверхностях имеются снег или лед.
К критическим поверхностям относятся крылья, включая механизацию крыла, хвостовое оперение, фюзеляж, гондолы и воздухозаборники двигателей.
Решение на проведение обработки самолета принимает командир совместно с техническим персоналом, при этом, если мнения о необходимости облива расходятся, обработка все равно производится.
November 21, 2018
#AviaEnglish урок №3
Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!
1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
Предлагаю вам провести с пользой этот пятничный вечер, проверить, как вы запомнили слова из прошлого урока и выучить порцию новых!
1. Baggage (luggage) hold |ˈbægɪʤ həʊld| - багажный отсек;
2. Brake |breɪk| - тормоз
3. Grounding cable|ˈgraʊndɪŋ keɪbl| - кабель заземления
4. Cap |kæp| - крышка
5. Cargo |ˈkɑːgəʊ|/ freight |freɪt| - груз
Cargo hold (compartment)|ˈkɑːgəʊ həʊld| - грузовой отсек
6. Frieghter |ˈfreɪtə| - грузовой самолёт.
Проверь себя как запомнил слова из прошлого урока, пройди тест!
Подборка слов из уроков
November 23, 2018