Гонконг 🇭🇰 прекрасен днем и ночью🌙
И даже тогда , когда его не видно под облаками !
✈️ЖИЗНЬ ПИЛОТА🧑✈️
#полеты
И даже тогда , когда его не видно под облаками !
✈️ЖИЗНЬ ПИЛОТА🧑✈️
#полеты
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Красивые и одни из самых лучших бизнес джетов. И я сейчас не про Airbus 😀
#gulfstream #g650er #бизнесавиация
#gulfstream #g650er #бизнесавиация
Сквок необычный тут на днях у нас был 5555
А теперь вопрос, который когда-то мне задал инструктор в полёте:
Почему на ответчике в любом самолёте нет цифр 8 и 9 ?
Скажу честно я не ответил тогда , но теперь ответ конечно же знаю. Постарайтесь не шарить в гугле , а напишите просто свое мнение.
А правильный ответ я потом скажу.
#полеты #вопрос #технота
А теперь вопрос, который когда-то мне задал инструктор в полёте:
Почему на ответчике в любом самолёте нет цифр 8 и 9 ?
Скажу честно я не ответил тогда , но теперь ответ конечно же знаю. Постарайтесь не шарить в гугле , а напишите просто свое мнение.
А правильный ответ я потом скажу.
#полеты #вопрос #технота
Итак ответ такой. В ответчике используется восьмеричная система счисления, поэтому ни 8 ни 9 там нет.
Молодцы все, кто догадался.
Я тогда на своем рейсе в Лондон вообще не вдуплил. И вообще не пойму зачем пилоту это знать 😀
Молодцы все, кто догадался.
Я тогда на своем рейсе в Лондон вообще не вдуплил. И вообще не пойму зачем пилоту это знать 😀
У нас теперь в компании нет бумажной документации.
Работаем теперь только с электронной документацией.
Новые программы попозже покажу !
#жизньпилота #полеты
Работаем теперь только с электронной документацией.
Новые программы попозже покажу !
#жизньпилота #полеты
https://youtube.com/shorts/3CcW1wlTbVM?si=APIWS4UXezBxTdax
🎬Видосик тут новый на канале моем вышел.
В нем немного рассказал про то когда все таки мы делаем автоматическую посадку и почему она не всегда возможна.
За все мои больше чем 4500 ⏰часов в небе и около 1500 🛬посадок, раз 10-15 всего выполняли автоматические посадки. Это примерно 1% от всех.
#полеты #посадка #видео #autoland #автоматическаяпосадка #вопросответ
🎬Видосик тут новый на канале моем вышел.
В нем немного рассказал про то когда все таки мы делаем автоматическую посадку и почему она не всегда возможна.
За все мои больше чем 4500 ⏰часов в небе и около 1500 🛬посадок, раз 10-15 всего выполняли автоматические посадки. Это примерно 1% от всех.
#полеты #посадка #видео #autoland #автоматическаяпосадка #вопросответ
YouTube
Как и когда САМОЛЕТ САДИТСЯ САМ ?
⚡️КАК МЫ ГРОЗЫ ОБХОДИМ? (часть 1) ⚡️
🌏В Азии во всю начинается сезон гроз ⚡️
Грозы здесь очень мощные, но почти всегда без града.
🌍В наших широтах зачастую встреча с сильной грозой и градом приводит к повреждению обшивки самолета, лобового остекления, передней кромки крыла и стабилизатора.
🌏Но в Юго-Восточной Азии дело обстоит немного по другому. Тут град очень редкое явление даже в грозу, в силу того что температуры все-таки больше и он просто не успевает образоваться до таких размеров, чтобы вызвать сильные повреждения самолету.
🌀Но зато грозы здесь мощнее. Болтает в них просто жуть.порой их не обойти ни по высоте ни по курсу. А когда они сливаются в фронтальные, то обход в миль 200-250 - это становится нормальным явлением. А когда Тайфун идет - то это вообще ситуация страшная. Об этом позже расскажу.
✈️Хорошо конечно, когда обойти можно, но вот когда летишь над Китаем, то там не всегда в силу разных причин дают обход. Да конечно перед выполнением полета мы всегда чекаем погоду и видим все, но ведь не всегда у нас есть возможность взять больше топлива на обход в силу загрузки самолета пассажирами, багажом и грузом. И тогда у экипажа стоит выбор либо уменьшать коммерческую загрузку, либо ожидать улучшения погоды.
🇨🇳Вчера я летал в Китай и в нашем случае по загрузке мы были не битком, что позволило нам взять побольше топлива и обойти огромную грозу в районе Гонконга. Сказать честно я давно таких гроз мощных не видел. Поэтому я буду рассказывать вам эту интересную историю в несколько постов. И те кадры, которые вы увидите будут реально очень интересными.
🗺Ну, а для начала вот, как все выглядело перед нашим полетом. Сейчас у нас перед каждым рейсом есть вся информация в электроном виде, которая меняется каждую минуту. И пока у нас есть интернет мы можем видеть, как меняется погода по маршруту, куда смещается гроза, где возникают новые очаги, на каких высотах, и как мы можем обойти все эти препятствия на пути к нашему аэродрому назначения. Ну, а перед вылетом, скачав последние свежие данные мы уже имеем четкий план действий на обход. Дальше в работу включается погодный радар, который будет нам показывать актуальную обстановку. Ну и само собой будем визуально наблюдать грозовые очаги по маршруту, если полет выполняется в светлое время суток. Также диспетчер в случае необходимости будет менять наш маршрут и вести нас чтобы мы не попали в грозу. Ведь у него на земле есть тоже и радар и интернет тем более. Он нас видит и видит также, что происходит с грозами вокруг нас. Ну, а по погоде на запасных аэропортах и аэропорту назначения у нас есть всегда возможность запросить последнюю свежую погоду. Чтобы в случае невозможности обхода выполнить посадку, если же все-таки гроза развивается быстро и непредсказуемо, а топлива на обход нам не хватает.
✈️Вот с таким набором "инструментов" мы и отправляемся в наш полет!
#гроза #погода #метеорология #полеты
🧑✈️ЖИЗНЬ ПИЛОТА✈️
🌏В Азии во всю начинается сезон гроз ⚡️
Грозы здесь очень мощные, но почти всегда без града.
🌍В наших широтах зачастую встреча с сильной грозой и градом приводит к повреждению обшивки самолета, лобового остекления, передней кромки крыла и стабилизатора.
🌏Но в Юго-Восточной Азии дело обстоит немного по другому. Тут град очень редкое явление даже в грозу, в силу того что температуры все-таки больше и он просто не успевает образоваться до таких размеров, чтобы вызвать сильные повреждения самолету.
🌀Но зато грозы здесь мощнее. Болтает в них просто жуть.порой их не обойти ни по высоте ни по курсу. А когда они сливаются в фронтальные, то обход в миль 200-250 - это становится нормальным явлением. А когда Тайфун идет - то это вообще ситуация страшная. Об этом позже расскажу.
✈️Хорошо конечно, когда обойти можно, но вот когда летишь над Китаем, то там не всегда в силу разных причин дают обход. Да конечно перед выполнением полета мы всегда чекаем погоду и видим все, но ведь не всегда у нас есть возможность взять больше топлива на обход в силу загрузки самолета пассажирами, багажом и грузом. И тогда у экипажа стоит выбор либо уменьшать коммерческую загрузку, либо ожидать улучшения погоды.
🇨🇳Вчера я летал в Китай и в нашем случае по загрузке мы были не битком, что позволило нам взять побольше топлива и обойти огромную грозу в районе Гонконга. Сказать честно я давно таких гроз мощных не видел. Поэтому я буду рассказывать вам эту интересную историю в несколько постов. И те кадры, которые вы увидите будут реально очень интересными.
🗺Ну, а для начала вот, как все выглядело перед нашим полетом. Сейчас у нас перед каждым рейсом есть вся информация в электроном виде, которая меняется каждую минуту. И пока у нас есть интернет мы можем видеть, как меняется погода по маршруту, куда смещается гроза, где возникают новые очаги, на каких высотах, и как мы можем обойти все эти препятствия на пути к нашему аэродрому назначения. Ну, а перед вылетом, скачав последние свежие данные мы уже имеем четкий план действий на обход. Дальше в работу включается погодный радар, который будет нам показывать актуальную обстановку. Ну и само собой будем визуально наблюдать грозовые очаги по маршруту, если полет выполняется в светлое время суток. Также диспетчер в случае необходимости будет менять наш маршрут и вести нас чтобы мы не попали в грозу. Ведь у него на земле есть тоже и радар и интернет тем более. Он нас видит и видит также, что происходит с грозами вокруг нас. Ну, а по погоде на запасных аэропортах и аэропорту назначения у нас есть всегда возможность запросить последнюю свежую погоду. Чтобы в случае невозможности обхода выполнить посадку, если же все-таки гроза развивается быстро и непредсказуемо, а топлива на обход нам не хватает.
✈️Вот с таким набором "инструментов" мы и отправляемся в наш полет!
#гроза #погода #метеорология #полеты
🧑✈️ЖИЗНЬ ПИЛОТА✈️
⚡️КАК МЫ ГРОЗЫ ОБХОДИМ? (часть 2) ⚡️
Итак продолжаю рассказ о том, как мы боремся с грозами по маршруту.
Первая часть тут.
⚡️Проанализировав погоду по маршруту и взяв необходимое дополнительное количество топлива ⛽️ для обхода мы вылетаем. Текущую обстановку и погодные условия мы знаем, любые изменения по погоде мы всегда сможем получить запросив актуальную метеоинформацию.
📡 Метео-локатор ( Погодный Радар) ( WEATHER RADAR - WR) - это наши глаза 👀 в условиях облачности, плохой видимости, ночью, или даже в светлое время суток. Теперь он будет работать и выдавать нам на навигационный дисплей визуальную информацию о грозах ⚡️ кучево-дождевой облачности 🌩 зон турбулентной атмосферы 😶🌫️ сдвигов ветра💨 и опасных метеоявлений по маршруту ⚠️
📡WR работает довольно просто: передатчик излучает электро-магнитные волны, часть которых поглощается водой в атмосфере в различных ее видах, а другая часть отражается и детектируется приемником.
🌩Грозовые облака, а также кучево-дождевая облачность полны капель воды 💦в различных ее формах. Капли воды в них различаются по размеру и плотности.
👎 Интенсивность отражения сигнала зависит от размера капель 💧 ее состава и само собой количества капель воды в облаке. Иными словами - чем плотнее , и больше капля воды , тем больше отражение от нее. Например отражение от капли воды в 5 раз сильнее чем отражение от частицы сухого льда такого же размера. В результате плотные скопления воды или большие капли воды будут иметь больший коэффициент отражения, чем менее плотные скопления при тумане, дымке или в облаках в которых нет влаги и которые состоят из кристаллов льда 🧊 Туман или облака без влаги вообще в связи с этим никак не будут отображаться метео-локатором на навигационном дисплее.
✈️Также например, как и струйные течения , вызывающие сильную болтанку. Именно поэтому мы и не можем зачастую предсказать начало зоны сильной турбулентности в ясном небе. На этот случай у нас есть только карта 🗺 особых явлений погоды , которую мы смотрели перед вылетом, а также доклады о текущей болтанке от бортов пролетающих в этой зоне и информация от диспетчера.
🖥Остальная информация в виде отраженных сигналов обрабатывается и выдается экипажу в виде цветовой пиктограммы на навигационном дисплее. Ну, а по цвету «засветки» уже можно определить, что это за облако и представляет ли оно опасность для самолета.
🧑✈️Таким образом пилоты видят в любое время суток облачность представляющую опасность для полета и грозы. 🌩
📡Цель WR - помочь экипажу обнаружить и обойти зоны с кучево-дождевой облачностью. А когда у пилотов есть вся визуальная картина происходящего вокруг они начинают принимать решение на обход такой облачности. О чем я расскажу вам в другом посте и покажу, как мы тут недавно обходили огромную грозу в районе Гонконга.
#погода #метеорология #гроза #полеты
Итак продолжаю рассказ о том, как мы боремся с грозами по маршруту.
Первая часть тут.
⚡️Проанализировав погоду по маршруту и взяв необходимое дополнительное количество топлива ⛽️ для обхода мы вылетаем. Текущую обстановку и погодные условия мы знаем, любые изменения по погоде мы всегда сможем получить запросив актуальную метеоинформацию.
📡 Метео-локатор ( Погодный Радар) ( WEATHER RADAR - WR) - это наши глаза 👀 в условиях облачности, плохой видимости, ночью, или даже в светлое время суток. Теперь он будет работать и выдавать нам на навигационный дисплей визуальную информацию о грозах ⚡️ кучево-дождевой облачности 🌩 зон турбулентной атмосферы 😶🌫️ сдвигов ветра💨 и опасных метеоявлений по маршруту ⚠️
📡WR работает довольно просто: передатчик излучает электро-магнитные волны, часть которых поглощается водой в атмосфере в различных ее видах, а другая часть отражается и детектируется приемником.
🌩Грозовые облака, а также кучево-дождевая облачность полны капель воды 💦в различных ее формах. Капли воды в них различаются по размеру и плотности.
👎 Интенсивность отражения сигнала зависит от размера капель 💧 ее состава и само собой количества капель воды в облаке. Иными словами - чем плотнее , и больше капля воды , тем больше отражение от нее. Например отражение от капли воды в 5 раз сильнее чем отражение от частицы сухого льда такого же размера. В результате плотные скопления воды или большие капли воды будут иметь больший коэффициент отражения, чем менее плотные скопления при тумане, дымке или в облаках в которых нет влаги и которые состоят из кристаллов льда 🧊 Туман или облака без влаги вообще в связи с этим никак не будут отображаться метео-локатором на навигационном дисплее.
✈️Также например, как и струйные течения , вызывающие сильную болтанку. Именно поэтому мы и не можем зачастую предсказать начало зоны сильной турбулентности в ясном небе. На этот случай у нас есть только карта 🗺 особых явлений погоды , которую мы смотрели перед вылетом, а также доклады о текущей болтанке от бортов пролетающих в этой зоне и информация от диспетчера.
🖥Остальная информация в виде отраженных сигналов обрабатывается и выдается экипажу в виде цветовой пиктограммы на навигационном дисплее. Ну, а по цвету «засветки» уже можно определить, что это за облако и представляет ли оно опасность для самолета.
🧑✈️Таким образом пилоты видят в любое время суток облачность представляющую опасность для полета и грозы. 🌩
📡Цель WR - помочь экипажу обнаружить и обойти зоны с кучево-дождевой облачностью. А когда у пилотов есть вся визуальная картина происходящего вокруг они начинают принимать решение на обход такой облачности. О чем я расскажу вам в другом посте и покажу, как мы тут недавно обходили огромную грозу в районе Гонконга.
#погода #метеорология #гроза #полеты
⚡️КАК МЫ ГРОЗЫ ОБХОДИМ? (часть 3) ⚡️
В общем мы с вами уже разобрали, как пилоты принимают решение перед полетом , что учитывают и как планируют обход, а также как радар работает.
Сегодня давайте поговорим о том, что же все таки происходит в полете, когда грозы⚡️ и облачность🌩 смещаются и как же все таки происходит этот самый обход и как пилоты этот радар используют? 📡 А также какие у него есть ограничения и особенности.
⚠️Одним из ограничений погодных радаров является то, что они указывает только на наличие жидкой воды. ⚡️Грозовое облако не имеет одинаковую отражательную способность на всём диапазоне высот, из-за того что количество жидкой воды💦 в атмосфере уменьшается с высотой . 🌩Конвективное облако и связанные с ним угрозы могут быть значительно выше верхнего предела обнаружения метеорологических радаров (radar top). Это означает, что отражательная способность радара не прямо-пропорциональна уровню опасности, с которым можно столкнуться: облако может быть опасным, даже если отражающий сигнал слабый. Или наоборот, в очень влажном и близкорасположенном к морю воздухе образуются облака полные воды с хорошим отражающим сигналом, но необязательно опасные.
⚠️Еще одно ограничение радара называется «shadowing(затенение)» или «attenuation(затухание)». Отображение метео радара зависит от отражающего сигнала: чем интенсивнее осадки, тем больше отражающая площадь и меньшее расстояние сигнал радара может пройти сквозь них. Поэтому, когда сигнал не в состоянии пройти через проливные осадки, возникает эффект «затенения». В результате получаем недостоверную информацию . Во-первых, размер, форма и интенсивность погоды будет не корректно отображается на дисплее. Во вторых, погода за таким сильным затенением может быть не обнаружена. Экипажу всегда следует рассматривать зону находящуюся в «тени» красной зоны грозы как потенциально опасную для полёта.
На самолетах семейства А-320, устанавливаются два основных типа радаров от производителей Honeywell и Collins. Разницу между ними я расскажу как-нибудь в другой раз, а то пост про радар уже итак вышел не маленьким.В целом для понимания можно сказать, что и тот и тот Радар оснащён системой автоматического наклона антенны(autotilt) и системой предупреждения о сдвиге ветра(PWS). Экипаж может использовать радар в автоматическом режиме(рекомендуемый) или в ручном.
Итак наконец-таки переходим к тому, как мы используем все это в полете ?
Прежде всего мы учитываем, что ⚡️конвективное облако может быть опасным, даже если отраженный сигнал слабый. и помним, что метеорологический радар 📡 обнаруживает только капли воды 💦
Также помним, что частые электрические разряды(молнии) 🌩 в грозовых очагах могут указывать на зоны сильной турбулентности ✈️
Определяем «область наибольшей опасности» на основе местоположения и формы самого сильного отраженного сигнала локатора и метеорологических знаний летного экипажа. Эта " область наибольшей опасности "соответствует зоне, где мы преполагаем, что погодные условия слишком опасные для нашего полета.
🛩Сам маневр уклонения мы начинаем как можно раньше. Как только самолет будет ближе к грозовой облачности информация на метеорологическом радаре становится интенсивной и неполной. По этой причине документы пишут нам , следующее:
Прежде всего мы должны учитывать минимальное расстояние в 40NM от конвективного облака 🌩, чтобы начать маневр уклонения.
Стратегия обхода:
По возможности, всегда следует отдавать предпочтение боковому обходу. Обход по высоте в особенности на больших высотах, не рекомендуется выполнять по причине уменьшения запаса устойчивости, а также существенном уменьшении диапазона эксплуатационных скоростей. В дополнение следует отметить, что иногда достаточно сложно оценить скорость вертикального развития грозового облака;
В общем мы с вами уже разобрали, как пилоты принимают решение перед полетом , что учитывают и как планируют обход, а также как радар работает.
Сегодня давайте поговорим о том, что же все таки происходит в полете, когда грозы⚡️ и облачность🌩 смещаются и как же все таки происходит этот самый обход и как пилоты этот радар используют? 📡 А также какие у него есть ограничения и особенности.
⚠️Одним из ограничений погодных радаров является то, что они указывает только на наличие жидкой воды. ⚡️Грозовое облако не имеет одинаковую отражательную способность на всём диапазоне высот, из-за того что количество жидкой воды💦 в атмосфере уменьшается с высотой . 🌩Конвективное облако и связанные с ним угрозы могут быть значительно выше верхнего предела обнаружения метеорологических радаров (radar top). Это означает, что отражательная способность радара не прямо-пропорциональна уровню опасности, с которым можно столкнуться: облако может быть опасным, даже если отражающий сигнал слабый. Или наоборот, в очень влажном и близкорасположенном к морю воздухе образуются облака полные воды с хорошим отражающим сигналом, но необязательно опасные.
⚠️Еще одно ограничение радара называется «shadowing(затенение)» или «attenuation(затухание)». Отображение метео радара зависит от отражающего сигнала: чем интенсивнее осадки, тем больше отражающая площадь и меньшее расстояние сигнал радара может пройти сквозь них. Поэтому, когда сигнал не в состоянии пройти через проливные осадки, возникает эффект «затенения». В результате получаем недостоверную информацию . Во-первых, размер, форма и интенсивность погоды будет не корректно отображается на дисплее. Во вторых, погода за таким сильным затенением может быть не обнаружена. Экипажу всегда следует рассматривать зону находящуюся в «тени» красной зоны грозы как потенциально опасную для полёта.
На самолетах семейства А-320, устанавливаются два основных типа радаров от производителей Honeywell и Collins. Разницу между ними я расскажу как-нибудь в другой раз, а то пост про радар уже итак вышел не маленьким.В целом для понимания можно сказать, что и тот и тот Радар оснащён системой автоматического наклона антенны(autotilt) и системой предупреждения о сдвиге ветра(PWS). Экипаж может использовать радар в автоматическом режиме(рекомендуемый) или в ручном.
Итак наконец-таки переходим к тому, как мы используем все это в полете ?
Прежде всего мы учитываем, что ⚡️конвективное облако может быть опасным, даже если отраженный сигнал слабый. и помним, что метеорологический радар 📡 обнаруживает только капли воды 💦
Также помним, что частые электрические разряды(молнии) 🌩 в грозовых очагах могут указывать на зоны сильной турбулентности ✈️
Определяем «область наибольшей опасности» на основе местоположения и формы самого сильного отраженного сигнала локатора и метеорологических знаний летного экипажа. Эта " область наибольшей опасности "соответствует зоне, где мы преполагаем, что погодные условия слишком опасные для нашего полета.
🛩Сам маневр уклонения мы начинаем как можно раньше. Как только самолет будет ближе к грозовой облачности информация на метеорологическом радаре становится интенсивной и неполной. По этой причине документы пишут нам , следующее:
Прежде всего мы должны учитывать минимальное расстояние в 40NM от конвективного облака 🌩, чтобы начать маневр уклонения.
Стратегия обхода:
По возможности, всегда следует отдавать предпочтение боковому обходу. Обход по высоте в особенности на больших высотах, не рекомендуется выполнять по причине уменьшения запаса устойчивости, а также существенном уменьшении диапазона эксплуатационных скоростей. В дополнение следует отметить, что иногда достаточно сложно оценить скорость вертикального развития грозового облака;