Мурманские страдания по Лавне
#порты #Мурманск

Вчера в Мурманске торжественно заложили первый камень в порт Лавна. Фанфары отгремели, торжественные речи сказаны, можно выходить на стройку. Однако на ключевые вопросы: кто будет финансировать строительство и кому будет принадлежать новый порт – ответов нет.

Распиаренный инвестор Mercury молчит, второй российский соинвестор на оставшиеся 25% порта пока не найден. Очевидно, министру транспорта тов. Соколову не удается найти конструкцию собственности и управления объектом портовой инфраструктуры, несмотря на все усилия, прилагаемые министерством. Для выведения ситуации из тупика нужно либо привлекать новых игроков, что затруднительно в состоянии практически торговой войны России со странами Запада, либо идти на какие-то преференции для «Меркурии».

Замминистра тов. Олерский заявил, что проект концессионного соглашения по строительству порта планируется передать в правительство в апреле. Посмотрим. Апрель начинается уже завтра.

Логистическая Арктика
#Мурманск #СМП #жд #порты_Арктики

В Мурманске сегодня стартовала очередная конференция «Логистика в Арктике». В этот раз в конференции меньше пафоса и ниже уровень представительства от российских участников и практически нет иностранцев.
Темы многократно повторяются от конференции к конференции: Севморпуть, перевозки по нему, инфраструктурные проекты в портах Арктики.

Сегодня были показаны красивые презентации и заслушаны оптимистичные доклады. Но реальность арктической логистики следующая:
1. Транзитным путём Севморпуть не станет. Второй Суэц нам не светит практически никогда. Этот тезис надо признать и не пытаться себя обманывать.
2. Основной центр притяжения на Севморпути – ЯНАО. Порт Сабетта и Северный широтный ход обеспечат ему необходимую грузовую базу и возможности роста.
3. Архангельск проиграл битву за глубоководный порт и Белкомур. Порт Индига – это просто красивая картинка, которую нарисовали врио НАО тов. Цыбульскому. До реальной стройки этот проект не дойдет.
4. Угольный порт Чайка вряд ли превратится в реальный порт из состояния «временные причалы с передвижной лентой угольного транспортёра», поскольку вкладывать гигантские деньги в уголь, когда коньюнктура может измениться, никто не будет.
5. Мурманск останется основным обслуживающим узлом для Севморпути и Сабетты.
6. Малые порты Арктики будут продолжать обслуживать северный завоз. Шансов на то, что они превратятся во что-то большее, нет.

Деньги из моря на сушу
#жд #Мурманск #деньги

Минтранс предлагает перенести 306 млн рублей из государственных средств, заложенных на порт Лавна под Мурманском, на строительство ведущей в порт железнодорожной ветки Выходной—Лавна. Об этом сегодня сообщает «Интерфакс». Оба объекта являются частями проекта Мурманского транспортного узла.

Министерство посчитало, что дорога необходима для увеличения привлекательности Лавны для строительства угольного терминала, для которого государству требуется концессионер. Если не вложить в железку деньги сейчас, то достроена она будет только к 2020 году. Общая стоимость ветки— 46,5 млрд рублей.

Что ж, решение логичное. В таком сложном комплексном проекте, как Мурманский транспортный узел, морская инфраструктура без железной дороги никому не нужна. Подтверждается это тем, что инвестор до сих пор не выбран и не объявлен.
https://tttttt.me/caparctic/336

#порты_Арктики в цифрах
#СМП

Ассоциация морских торговых портов предоставила данные, согласно которым контейнерооборот портов Арктического бассейна увеличился с января по май 2018 года по сравнению с аналогичным периодом 2017-го на 4,9%, до 61,7 тыс. TEU.

Импорт составил 0,4 тыс. TEU, что ниже уровня прошлого года на 26,7%, экспорт – 0,2 тыс. TEU (на 1,6% меньше). Каботаж вырос на 5,2%, до 61,1 тыс. TEU, а транзит отсутствует. Рефрижераторных контейнеров перевалено 1,4 тыс. TEU (+41,8%).

По сравнению с январем–маем 2017 года порт Архангельск снизил показатели на 15,8%, а порт Дудинка увеличил на 21,4%, порт Мурманск прибавил 1%.

Ничего удивительного. Повторяли и будем повторять: СМП – внутренняя история развития арктических территорий. Транзит тоже может быть, но говорить о нем как о цели развития Севморпути – глупо и бессмысленно.

​#Росатом строит свой порт в Арктике
#порты #ресурсы

На Новой Земле начались инженерные изыскания по проекту строительства портового комплекса в губе Безымянная.

Порт – ключевой объект, необходимый для реализации проекта строительства горно-обогатительного комбината для Павловского месторождения с запасами в 2,49 млн тонн цинка, 549 тысяч тонн свинца и 1195 тонн серебра. Изыскания ведёт АО «Первая горнорудная компания» – дочка «Росатома».

Цена вопроса строительства порта – около 6 млрд рублей. Стоимость же возведения горно-обогатительного комбината для Павловского месторождения свинцово-цинковых руд и остальной инфраструктуры – порядка 14 млрд. Кроме обогатительного комбината «Росатом» намерен создать рабочий поселок на архипелаге на 400 человек со всем инженерным обеспечением.

https://tttttt.me/caparctic/265

#Архангельск: глупость или мошенничество?
#порты

В ИА REGNUM вышел забавный рекламный материал про Архангельский глубоководный порт. Люди, занимающиеся проектом, наконец сформулировали мысль, зачем же нужен этот порт и почему государство туда должно вкладывать деньги. Не будем пересказывать статью. Если не лень, почитайте.

Самое забавное в статье — это обоснование грузовой базы будущего порта. Вот тут понимаешь, что продвижением Архангельского глубоководного порта занимаются либо идиоты, либо отъявленные мошенники.

По тексту агитки авторы проекта Архангельского порта видят четыре источника:
1. предприятия Пермского края,
2. грузы из Прибалтики и Украины,
3. углеводороды из Ямало-Ненецкого округа (!),
4. грузы с «Белкомура».

Ну, что касается Пермского края, то государевы деньги уже отправлены на Северный широтный ход, и именно он должен забрать через Сабетту часть грузов из Пермского края. Оставшаяся часть уже сейчас имеет вполне понятную логистику через действующие порты Северо-Запада России.

Про грузы из Прибалтики и Украины даже комментировать не будем. Только представьте себе, что груз из Одессы отправляется в Архангельск, чтобы отбыть, скажем, в Египет. Бред.

Углеводороды из Ямало-Ненецкого округа — это нечто. Порт Сабетта, видимо, был построен зря?

Ну, и от «Белкомура» мы и так уже все устали. Не будет его ближайшие лет двадцать, о чем РЖД заявило прямо.

Если это просто текст на одном из информационных ресурсов, то и черт с ним. Но похоже, что это обоснование используется всерьез. Если это так, то глубоководному порту в Архангельске не светит ничего. Ну, разве что осваивание неплохих зарплат руководством этой пустышки.

Камчатка для Севморпути
#СМП #порты

Камчатское законодательное собрание сегодня приняло закон «О налоге на имущество организаций в Камчатском крае», предусматривающие новые льготы для резидентов ТОР и СПВ.

Смысл закона в предоставлении льгот на налог на имущество «задним числом». То есть не только тем предприятиям, которые начали пришли работать в ТОР, но и тем, которые там уже были.
Разработчики закона особо и не скрывали, что этот документ готовился под порт Петропавловск. По мысли лоббистов закона, освобождение от налога на имущество позволит вложить эти деньги в реконструкцию причалов, и таким образом порт станет более привлекательным для грузов, идущих по СМП.

Порт Петропавловск удачно расположен, как раз на выходе с СМП. Благодаря незамерзающей гавани он мог бы стать достаточно крупным хабом, в случае развития Севморпути. Но пока грузооборот порта ежегодно в районе 1 млн тонн. И в основном это каботажные грузы и металлолом в Корею.

На самом деле одного только географического расположения и незамерзающей бухты мало для создания крупного порта-хаба. Как мы неоднократно писали порт – это не панацея от всех экономических бед, порт – это точка перевалки грузов. В данном случае в Авачинской бухте пока нет столь значимых предприятий и масштабной индустрии, которая была бы способна генерировать крупный грузооборот. А насчёт перегрузки – идея тоже достаточно спорная. Да, возможно, в Авачинской бухте построит свой хаб Новатэк. Но «Новатэк» – это новый собственник, приходящий в ТОР. Так что, похоже, что лоббисты из порта Петропавловск пролоббировали уход от налогов под модную тему СМП.

Сколько денег получит Арктика?
#деньги #АЗРФ #порты

REGNUM сделал очень подробный разбор цифр бюджета, который планируется выделить на Арктику в 2019–2020 году. Почитайте, достаточно интересно.

Мы процитируем следующий фрагмент материала: «Если цифра в 1 млрд 848 млн на развитие портовой инфраструктуры, которое собирается потратить правительство до 2020 года верна, то можно говорить, что все призывы президента сделать Севморпуть глобальной транспортной стратегией, останутся призывами.
Впрочем, если сосредоточиться только на развитии Сабетты и Мурманска и не реконструировать другие порты, то этой суммы будет достаточно, чтобы увеличить вывоз СПГ с Ямала и обеспечивать СПГ-танкерам нормальную ледовую проводку, но тогда надо прекратить говорить о создании "второго Суэца". Кстати, как и мечтать о создании глубоководных портов в Архангельске и Индиге».

Лавна: концессия государства с государством
#порты #ресурсы #проект

Правительство распорядилось о создании концессии с ООО «Морской торговый порт «Лавна» на финансирование, создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры морского порта Мурманск. Это тот самый многострадальный угольный терминал на западном берегу Кольского залива. Соглашением предусматривается строительство угольного терминала, развитие существующей ж/д инфраструктуры на восточном берегу Кольского залива и строительство новой на западном берегу.

Что любопытно: концессия практически не включает в себя частных партнеров.

ООО «Морской торговый порт «Лавна» принадлежит ООО «Розана», которая в свою очередь на 95% принадлежит Минтрансовской ГТЛК (5% отведены кипрской компании, и выглядит это чисто номинальным).

Мы уже писали о том, что в конце 2017 года выкупить 75% Лавны у ГТЛК планировала компания Mercuria (о чем было пафосно сообщено во всех СМИ России), но при условии, что на оставшиеся 25% акций будет найден соинвестор в России. Соинвестор не нашелся. И государство решило заключить концессию с самим собой. Ну что же, это решение позволит начать строительство порта в Мурманске, правда, как обычно, только за государственный счет.

https://tttttt.me/caparctic/246

#порты_Арктики за девять месяцев
#грузы

Грузооборот в портах Арктики продолжает расти. За 9 месяцев 2018 года в северные порты перегрузили 62,5 млн тонн грузов, что на 15% больше грузооборота аналогичного периода 2017 года. Растет перевалка сухогрузов и наливных.

В лидерах роста Мурманск (+7,5%, в основном, за счет Новатэка и его проектов), Архангельск (+20,5% за счет северного завоза, нефти и логистического центра Минобороны) и Кандалакша (+39,8%, но если посмотреть на объем, то видно, что Кандалакша перевалила всего 1,5 млн тонн – и это не системный рост, а разовая загрузка).

В общем, ничего удивительного: все пока растет за счет ТЭК и перевозок Минобороны.

Флот Минприроды, которого не будет
#деньги #стратегия #суда

Минприроды сообщило, что намерено построить 12 природоохранных судов для работы в Арктике.
«Эти планы включены в госпрограмму "Социально-экономическое развитие Арктической зоны России на 2018-2025 годы" и будут выполнены к 2021 году. По существу, появится природоохранный северный флот», – сообщили РИА Новости в министерстве.

Цель похвальная, и в госпрограмме она действительно заложена. Но хотим заметить, что, вопреки обещанию министерства, к 2021 году этот флот не появится. Во-первых, в самой госпрограмме 2021 год назван сроком начала реализации проекта. Во-вторых, в проекте бюджета на 2019 год и с прогнозом на два последующих года средства на «природоохранный флот» превращаются из нулей в единицы только с 2021 года. Пока что правительство думает выделить на эти цели 545 млн рублей.

Кто будет строить, где проект, на какие деньги он будет разработан – никто пока этого не объяснил.

https://tttttt.me/caparctic/505

Индига – порт-призрак
#порты #деньги #ресурсы

Красивая история у @gazmyaso. Но очень и очень малореально.
Причин несколько:
1) РЖД будет вкладывать деньги в Северный широтный ход. Все другие масштабные ж/д проекты на Севере сейчас заморожены (а строительство 612 км новых железных дорог в Арктике – это несомнено масштабный проект).

2) Уголь – «товар сезонный». Даже сейчас уже нет такого ажиотажа на покупку. А история с угольным терминалом Лавна в Мурманске, который так никому и не нужен, – лишнее доказательство того, что пока никто из частников не хочет вкладываться в это сомнительное дело.

3) Грузовую базу Пермского края и Кузбасса планировалось замкнуть на Сабетту через СШХ, зачем еще один порт?

Ну и 4) Индига – населенный пункт с пятью сотнями жителей. Кто будет порт обслуживать? Или всех туда завозить и строить новый город? Но в таком случае цена будет далеко не 258 млрд руб.

Кстати, все презентации правительства НАО никогда не предполагали порт Индига угольным. Там собирались строить терминалы по перевалке СПГ и нефти.

#Мурманск рискует потерять рыбаков
#регионы #порты #рыба

В Мурманском морском рыбном порту разворачивается настоящий конфликт интересов.
В феврале этого года Росимущество передало причалы рыбного порта ФГУП «Нацрыбресурс», который в ноябре выставил право их аренды на торги. Арендаторами стали «Мурманский складской терминал» и «Севгазсервис», не имеющие никакого отношения к рыбной отрасли. И за причалы рыбного порта началась война.

13 декабря в рыбном порту пришвартовалось судно «Валерий Васильев», которое без разрешений портовиков начало выгрузку спецтехники и бетонных плит на причал для промысловых судов, заявив, что у них есть разрешение «Нацрыбресурса». В это время рыболовецкие судна сумели выстроить очередь за неимением места у причала.

Очевидно, что ситуация вредит экономическим интересам ММРП. Но есть и более весомый риск: очереди в мурманском порту в один момент могут просто надоесть рыбакам, и они уведут свои суда в соседнюю Норвегию.

«ВостокУголь» отказывается от объемов
#СМП #ресурсы #порты_Арктики

В РБК сегодня вышел материал о том, что «ВостокУголь» пересмотрел объемы добываемого угля и снизил прогнозы по вывозу до 20 млн т (с 30 млн т) к 2024 году.
Напомним, что именно 30 млн тонн учитывалось в Минтрансовском документе и было включено в прогнозы по развитию грузоперевозок на СМП.

То, что «ВостокУголь» не потянет заявленные объемы грузооборота, мы писали еще год назад. Боле того, и 20 млн тоже не потянет.

На сегодняшний момент в порту Диксон отремонтированы только два технических причала еще советских времён, через которые грузится антрацит. Необходимо пояснить, что временные причалы – это громкое словосочетание, реально обозначающее бетонную дамбу, по которой перекинут транспортёр для засыпки угля в трюмы.

Новый порт (способный перевалить более 10 млн тонн), о котором заявлял «ВостокУголь», в этом году, в 2020 и даже в 2021 году построен не будет по одной простой причине – проектирование порта даже еще не начиналось. К тому же, потенциальный проект уже сейчас имеет массу претензий со стороны экологов и надзорных органов.

Кстати, подряд на вывоз угля из Диксона имеет компания «Арктик Логистик», где единственным учредителем является Ксения Шойгу.

Ненецкие Нью-Васюки
#НАО #порты #СМП

Едва не упустили чудную новость. Администрация НАО сообщает, что 15 марта глава субъекта тов. Цыбульский встретился с директором блока по международному бизнесу Росатома тов. Комаровым, и председателем совета директоров ИК «АЕОН» тов. Троценко. И втроем они обсуждали, как из непостроенного порта Индига сделать (внимание!) международный контейнерный порт-хаб на Севморпути.

Состав участников встречи весьма интересен. Понятно, что Троценко и Цыбульский пришли к Комарову как представителю арктической монополии, чтобы заручиться его поддержкой в совместном проекте. Пресс-служба администрации НАО сообщает, что «стороны намерены продолжить сотрудничество в рамках реализации проекта по организации международного транзита грузов через Севморпуть с использование порта вблизи поселка Индига». То есть итог пока ни о чем.

А теперь о том, почему этот проект в принципе невозможен.

Мы уже неоднократно писали, что порт в Индиге – это «хотелка» губернатора НАО, которую он активно выдает за реальный проект. За последние два года несуществующий порт уже третий раз меняет свой профиль. Сначала предполагалось, что он будет обслуживать интересы нефтедобывающих и газовых компаний. В конце прошлого года тов. Цыбульский озвучил новую концепцию «перевалочной базы для транспортировки кузбасского и таймырского угля (это там, где ВостокУголь собирается строить свой порт). И вот теперь новая специализация – «контейнерный порт-хаб».

Просто представьте на секунду: в Индиге, где население – 500 человек, где нет железных дорог и мощностей для хранения грузов, собираются построить порт-хаб, международный! Ни логистически, ни экономически этот хаб не будет оправдан. Уже не говоря про то, что большого международного транзита на СМП не будет. В общем, проект Нью-Васюки, по сравнению с хабом в Индиге, был более реалистичным.

Любопытно, что вместе с Цыбульским эту идею к Комарову пришел лоббировать Троценко. Уж он точно знает, как работает логистика морских перевозок. Ему-то это зачем?

Портовые фантазии арктических губернаторов
#порты #СМП #регионы

Тема строительства новых портов в Арктике всплывает регулярно. Только мы успели написать едкий пост про Индигу, как сегодня наблюдаем экстаз региональной архангельской прессы по поводу захода в Архангельск лихтеровоза «Севморпуть» и рассуждения «экспертов» о том, что всё это не просто так и в Архангельске будет построен новый порт. Давайте мы еще раз озвучим свою позицию, почему эти «хотелки» — бред. Идея либо не будет реализована, либо станет очередным актом «освоения» государевых денег.

Мы ни в коем случае не против проектов строительства портов на территории Арктики. Просто эти проекты должны быть осмысленны.
Итак:
1) Архангельск. Порт замерзает, береговая линия для строительства порта не очень хорошая, рядом русло большой реки и, следовательно, дноуглубление надо проводить регулярно. Архангельск не является крупным потребительским центром и мощным железнодорожным узлом. Грузооборот порта нарастить в несколько раз просто невозможно. Если посмотреть на карту железных дорог, то мы увидим, что основные центры производства экспортных товаров не связаны на прямую с Архангельском. Продукцию дешевле отправлять в Ленинградскую область и Санкт-Петербург. А то, что идет на экспорт в страны Азии — на Дальний Восток. Все рассказы «экспертов» о том, что в Архангельске можно перегружать «китайские контейнеры», которые идут в Москву, просто смешны. Во-первых, на Севморпути в обозримом будущем НЕ БУДЕТ сколько-нибудь значимого контейнерного грузопотока, а во-вторых, китайские контейнеры ближе доставлять до Москвы из Питера и Риги. Если уж так важна скорость, то контейнеры можно отправлять по железной дороге напрямую.

2) Индига. Да, порт (в отличие от Архангельска) практически не замерзает, кроме того, там достаточно большие глубины и удобный берег для строительства порта. Но строить порт в посёлке с населением 500 человек — это значит и создавать всю инфраструктуру от дорог, до социальных объектов, что значительно удорожает проект строительства порта. Более того, вопрос, что перегружать в порту, до сих пор остается открытым. Железной дороги в Индигу нет, и стоимость ее строительства так же ляжет обременением на будущий порт. Даже последнее заявление, губернатора о том, что «Лукойл» может переваливать нефть через Индигу — это абсолютно популистский ход. Тов.Аликперов уже неоднократно заявлял, что даже при таких ставках, которые берет с «Лукойла» «Роснефть» при перевалки через Варандей, нефть все равно выгоднее гнать через них, чем вкладываться в строительство нового порта

Заключение. Почему-то губернаторы и прикормленные «эксперты» упускают одно обстоятельство из вида: порт — это не гарантия появления грузов в конкретной географической точке. Порт не создаёт грузовой поток, он его ОБСЛУЖИВАЕТ. И если этого потока нет, то все деньги, вложенные в строительство, просто будут потрачены зря. Ну, за исключением «откатов» и финансирования собственных строительных фирм.

#Новатэк заходит на Камчатку
#СПГ #порты #СМП

Правительство сегодня утвердило комплексный план реализации инвестиционного проекта по строительству морского перегрузочного комплекса по перевалке СПГ на Камчатке.

План достаточно жесткий и предполагает запуск первой очереди уже в 2022 году, второй — в 2023 году.

Кроме этого, Новатэк обязан озаботиться газификацией края. Проект позволит создать рабочие места и привлечь около 100 млрд рублей частных и государственных инвестиций. Кстати, год назад японская компания Mitsui O.S.K. Lines и Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта подписали соглашение о сотрудничестве для содействия развития Севморпути и Дальнего Востока России. Напомним, что что ряд СПГ-танкеров ледового класса, которые ходят с Ямала, принадлежат как раз Mitsui O.S.K. Lines.

Интересна также история места, где будет создан СПГ-хаб. В бухте Бечевинская в 1960-е годы был построен военный городок, ремонтная база, причалы, проведено дноуглубление и построены защитные сооружения для маневренной базы подводных лодок ВМС CCCР. После распада СССР база была ликвидирована, а посёлок с передовыми техническими сооружениями порта был заброшен. Сейчас с помощью развития проектов по транспортировке арктического СПГ местные власти надеются оживить посёлок.

Арктическая линия Трабера
#СМП #порты

Любопытная новость пришла из Ленинградской области. «Приморский УПК» начал выбор площадки под строительство порта перегрузки на Кольском полуострове в Мурманской области. Второй порт перегрузки компания собирается построить на Камчатке.

Таким образом, вырисовывается новая транспортная схема по доставке грузов. Обычными судами груз пойдет до Камчатки, там хранение и перефасовка грузов, далее — перегрузка на корабли ледового класса и доставка их до Мурманской области, где снова хранение и перегруз на корабли не ледового класса.

Учитывая, что «Приморский УПК» контролирует некто тов. Трабер, то поддержка проекту строительства перегрузочных комплексов будет оказана на всех уровнях власти. Вопрос денег так же не проблема для этого человека.

Проблема только одна — проектировщики заявляют о перевалке 5 млн TEUs в год. Во всех российских портах за 2018 год перевалили примерно столько же. Впрочем, рисовка гигантских цифр — это любимая практика при реализации всех проектов, связанных с контейнерными грузами. Как правило, жизнь потом вносит свои коррективы.

Грузооборот уходит в минус


Ассоциация морских портов России делится свежими данными по перевалке грузов в российских морских портах.

В целом, за январь-февраль текущего года грузооборот морпортов страны уменьшился на 3,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, суммарно составив 128,3 млн тонн.

Конкретно арктический бассейн потерял 9,1% грузов. В абсолютных показателях общий грузооборот морских портов АЗРФ составил 14,9 млн тонн. Из этого числа 4 млн тонн – это сухие грузы (падение на 8,0%), а 10,9 млн тонн – наливные (падение на 9,5%).

В целом по бассейну в плюсах не осталось ни одного морпорта. Так, по арктическим портам зафиксирован такой грузооборот: Мурманск – 9,1 млн тонн (падение на 6,7%), Сабетта – 4,5 млн тонн (падение на 6,1%), Архангельск – 0,4 млн тонн (падение на 14,1%).

В общем, как мы и говорили, пересмотр целевых показателей, заданных майскими указами президента для СМП («80 млн тонн к 2024 году»), и без того представлявшийся достаточно вероятным, неизбежен.

#грузооборот #порты

Арктический Египет


За годы у отечественной арктической околоэкспертизы и публицистики выработался устойчивый условный рефлекс: в любой непонятной ситуации на Ближнем Востоке включай пластинку про СМП как «второй Суэц».

И вот, на волне хайпа вокруг нового витка арабо-израильского конфликта опять косяком пошли комментарии на ту же тему – мол, а вот сейчас Суэц попадет под раздачу, тут-то мы со своей арктической «альтернативой» и выйдем в дамки.

Тут сразу хотелось бы осадить мечтателей.

Паки и паки повторяем: СМП не может «заменить Суэц» по целому ряду давно разжеванных причин. Уже сама по себе подобная постановка вопроса является бредом.

Какой-то условной альтернативой СМП мог бы стать грузоперевозкам только между Юго-Восточной Азией и Европой, и то чисто за счет пресловутого выигрыша по расстоянию (который, впрочем, вовсе не гарантирует выигрыш по времени) и не менее пресловутого фактора военной безопасности. Но это – уж точно не в текущих условиях, т.е. до качественных изменений на маршруте. Которые будут выражаться – не только, но в первую очередь – в полноценном запуске круглогодичной навигации по СМП. И которые наступят не скоро.

А вот здесь и сейчас СМП никакой альтернативой быть просто не сможет. Даже если у всех перевозчиков мира к ноябрю появится острое желание отправить свои суда транзитом по Северному Ледовитому океану.

#СМП #Суэц