13 апреля

СПГ, метанол, аммиак или, может быть, электронное топливо? Немецкие судовладельцы сталкиваются с необходимостью этого решения, при выборе альтернативного двигателя. Это также связано с вопросом о том, сколько и какого топлива будет доступно для морской экономики, когда и где – и сколько это будет стоить. Ясно только одно: топливо с низким следом CO2 может внести значительный вклад в декарбонизацию судоходства. (Ясно - пишут немецкие транспортные аналитики, нам так ничего не ясно)

90% немецких судоходных компаний пока делают ставку на использование судовых дизелей и топлива с низким содержанием серы, таких как MGO (морской газойль) и VLSFO (мазут с очень низким содержанием серы). При этом популярность альтернативных видов топлива снизилась. Только 58% судоходных компаний по-прежнему планируют использовать СПГ или водород.

Статистика Классификационного общества DNV также показывает, что использование альтернативных видов топлива на сегодняшний день очень низкое, на его долю приходится 0,67%, в том числе 0,51% СПГ и 0,13% LPG. Но ситуация меняется: в 2023 году было заказано в общей сложности 298 судов с двигателями на альтернативных "топливах"– на 8% больше, чем в предыдущем году. Таким образом, доля альтернативных видов топлива в контрактах, заключенных за последние двенадцать месяцев, уже составляет 20%. Но общий альтернативный заказ от всего мирового флота - менее 0,3% от числа всех судов. С учетом того, что нормального флота все равно заказано больше, чем альтернативного, сроки полного обновления лежат где-то далеко за пределами текущего 21 века.

И если смотреть подробнее = 138 из заказанных судов в будущем будут работать на метаноле, что является огромным увеличением по сравнению с прошлым годом. В 2022 году было заказано всего 35 единиц, работающих на метаноле. Ситуация с судами, заказываемыми на СПГ, иная. Если в 2022 году их было 222 единицы, то в прошлом году их число сократилось до 130 судов.

65% респондентов исследования судовладельцев PwC считают, что через 20 лет метанол будет доминировать на дальнемагистральных маршрутах. Альтернативное топливо также имеет потенциал на коротких маршрутах: 46% участников исследования, в основном небольшие судоходные компании с низкими доходами, ожидают, что метанол будет преобладающим топливом здесь в долгосрочной перспективе. То же не очень понятно. Из 108 тыс. единиц флота торгового - к дальнемагистральным относится не менее 30 тыс. ед. При текущей скорости обновления - этого не случится никогда. Чтоб достичь таких темпов надо спустить за 20 лет на воду - 15 тыс единиц крупного дальнемагистрального флота. И обеспечить их бункеровку: как минимум в 10 точках на планете. Создать запасы метанола в самых оживленных портах. Напомним - метанол - яд. Самый дешевый, самый токсичный и пока не изученный с точки зрения перевозки и хранения.

Но если смотреть исключительно на новостройки, цифры DNV показывают иную картину. СПГ (дизельные двигатели, работающие на СПГ) на первом месте среди альтернатив. В прошлом году суммарный объем поставок судов на СПГ также превысил отметку в 1000 судов (не считая танкеров для СПГ). Кроме того, были заключены первые 11 контрактов на суда, работающие на аммиаке, в то время как спрос на водородные топливные элементы был меньше, всего на 5 контрактов, что мало в сравнении с 2022 и 18 контрактами в предыдущем году.

(окончание, начало 👆👆👆) И еще - независимо от стоимости, все еще остается под вопросом, можно ли обеспечить значительную доступность для судоходства в долгосрочной перспективе достаточное количество топлива. Согласно оценке недавнего обзора Международного энергетического агентства (МЭА) по энергетическим "посредникам" (аммиак, метанол, водород) к 2030 году в мире может быть реализовано только 13 проектов, интересных для судоходства из-за их эффективности. Ожидается, что общий объем производства экологически чистого водорода на этих установках составит 4,8 миллиона тонн (эквивалент VLSFO) в год. Это сопоставимо с потребностями в топливе для судоходства, превышающими 200 миллионов тонн в год. ТО есть речь о том, что к примеру водорода могут произвести только на 1,5% от всех морских перевозок.

Еще одна проблема с биомассой заключается в следующем: в отличие от тяжелой нефти, судоходство здесь будет конкурировать с другими отраслями промышленности. Это значительно сократит количество, доступное для отрасли. Согласно прогнозам, например, в Европе доля спроса на биомассу в производстве электроэнергии может увеличиться с 34% в 2015 году до 46% в 2050 году. Ну и в целом - производство "биомассы" процесс крайне затратный. "Зеленые" сумасшедшидшие продолжают ходить по кругу! Замкнутому

Таким образом, судоходные компании все чаще заключают контракты, чтобы обеспечить себе поставки альтернативного топлива. Например, в августе прошлого года датская компания Dampskibsselskabet North приобрела миноритарный пакет акций датско-индийского предприятия по производству биотоплива Mash Makes, а в октябре 2023 года Fairplay Towage Group подписала меморандум о взаимопонимании с энергетической компанией Mabanaft в отношении поставок водорода на новые буксиры в порту Гамбурга, начиная с 2025 года.

Ситуация с контейнерными судоходными компаниями ничем не отличается. Например, компания C2X, за которой стоит A.P. MØller Holding, хочет производить более 3 миллионов тонн зеленого метанола в год к 2030 году. CMA CGM в конце января договорилась о стратегическом партнерстве по поставкам экологически чистого топлива с энергетической компанией Masdar из Объединенных Арабских Эмиратов.

То же самое и с аммиаком, в ноябре норвежская судоходная компания Höegh Autoliners заключила соглашение о поставках экологически чистого аммиака с норвежской компанией по производству удобрений и химикатов Yara Clean Ammonia, также базирующейся в Норвегии.

Мне больше всего нравится, что отрави они бабушку цианистым калием, точно бы сказали, что тот был экологически чистым, и они не виноуны. Реально - в их голове, судя по всему, добытый при помощи ВИЭ аммиак и метанол перестают быть ядовитыми и их можно прихлебывать из стакана за обедом.

Может пора уже выучить, что в муке цена зерна меньше 30%, а в хлебе цена муки меньше 50%. Итого зерна в хлебе меньше 15%. Экономисты 🙈

https://tttttt.me/proeconomics/13954

Европейские «Зеленые» не просто берут взятки от китайцев, чтобы снизить конкурентоспособность Европы. Вероятно, что могут и вообще не брать. Они – идейные маоисты.

Натуральные, без каких-либо эвфемизмов или переносных смыслов.

С глубоким удивлением вынуждены признать крайнюю бестолковость наших южных соседей, новых партнёров по БРИКС и постоянных участников процесса Север Юг - без оценок, всем все и так видно.

Наш север юг смещается восточнее. Иной логики пока придерживаться нет смысла.

Рационального во всем происходящем тоже можно найти. Иран подставился, чтоб Китай смог посмотреть, как это работает. Расстояния, география и прочее могут быть похожи на Тайвань. Но все равно плохо выглядит.

Парадоксальный вывод из ночной ситуации.

Президент США и Великий аятолла, по разным причинам, с разными целями и разными методами, но делают одно дело: отвлекают Израиль от его любимого занятия – массового уничтожения мирного населения Газы.

Тегеран-Вашингтон – ситуативная ось добра и гуманизма в этом конфликте.

Здесь могла быть любая цифра

Потому что, вы вознамерились переиграть производителей ДВС, за плечами которых 150 лет компетенций в маркетинге и продажах с рекламой. Они без всяких заявлений громких уделывают любого [чичваркина] Маска в два счета.

Балтимор. Контейнеровоз Dali, снято пока 40 контейнеров. Объявлена Accident major. Большая авария. Но судя по описанию - оформляют "общую аварию". Как сообщают знающие люди - "большая авария" не юридический термин, а журналистский. И даже с EverGiven при всех миллиардах насчитанных - оформляли "общую аварию". В Балтиморе речь пока о $4 млрд

Во всех проблемах угольщики виноваты сами. https://www.kommersant.ru/doc/6649240

Прибыль в карман, убытки государству:

Если в четвертом квартале 2023 года убытки отрасли составили 13 млрд руб., то в первом квартале 2024 года, по предварительным оценкам, они достигнут 40–50 млрд руб. Если не принимать мер, то годовой отрицательный денежный поток по угольной отрасли достигнет 450 млрд руб., что вдвое больше, чем компании заработали в 2020 и 2021 годах, говорится в протоколе.
Губернатор Кузбасса Сергей Цивилев на заседании сообщил, что себестоимость угля выросла на 30%, так как увеличились затраты на импортное оборудование, тарифы на железнодорожные перевозки, стоимость аренды вагонов, перевалки в портах, фрахта и страховки морских судов, расходы по кредитным процентам из-за роста ключевой ставки Банка России. Китай вернул импортные пошлины.

Давайте снова обсудим, кто как жить будет. И есть ли жизнь у оператора без терминала в МТУ, а у терминала в МТУ без оператора?

Мысли простые. Для терминала "некэптивного" - оператор всегда найдется. Как вот терминал Э. для компании Ф. А наоборот нет. Для Ф терминал Э совсем не свой.

МТУ конечно эпохальный регион. Мало того, что правило - без МТУ жизни нет, работает на 100%, так еще и масса интересного происходит в процессе "возможного" обретения своих баз крупными компаниями. В целом, наш призыв, многолетний - строить терминалы по всей сети в ключевых точках и на равных расстояниях между ними (попозже) исполняет только Логопер. Все остальные трутся без стратегии по Москве. Ну штож. Ожидаемо.

Рейтинг перед вами. МТУ стагнирует. Причины в целом понятны.

Оборот суммарный вырос на 0,64% др 562 тыс TEU, оборот груженых на 0,45% до 438,4 тыс TEU

Захват контейнеровоза для меня продолжает оставаться загадкой. Причём крайне тупой, с учётом реального владельца, состава команды и состава контейнеров по географии.

https://www.infranews.ru/info/64838-iran-zahvatil-kontejnerovoz-msc-v-ormuzskom-prolive/

И потупив глазки не написали о спаде на 7,8%. Детсадовская милота.

Политологам можно предложить единицу упоротости. 1 литовец (эталонный человек, который чтоб испортить вам настроение и аппетит вышибет себе мозги дуплетом из двухстволки)

Вот иранцы с этим захватом на 0,7 литовца тянут

Сегодня Maersk исполняется 120 лет

16 апреля 1904 капитан Петер Мёрск Мёллер и его сын А.П. Мёллер основали пароходную компанию Svendborg, которая позднее стала A.P. Moller - Maersk. Уставный капитал пароходства составил 150 тыс. датских крон - поучаствовали соседи, горожане родного города Свендборг. Первое судно - пароход Svendborg водоизмещением 1,5 тыс. тонн - был приобретено в октябре 1904.

Бизнес, начавшийся с трампового судоходства, активно расширялся. С 1913 Меллеры занялись брокерскими операциями, в 1918 судостроением, в 1928 линейным судоходством, танкерным бизнесом, далее были куплены сахарные плантации, корпорация стала инвестировать в промышленное производство.