Чему я научился у французов и за что им благодарен? 11 лет работы в Группе Рено не могли не оставить глубокого следа.
1) Как ни странно, в первую очередь это язык. Его изучение шло в моем случае методом глубокого погружения: я одновременно читал французские книги и статьи по специальности, общался с французскими и румынскими коллегами, смотрел фильмы и сериалы и пр. Так вот, сначала изучив его, а потом и начав преподавать в качестве хобби, я обнаружил следующие особенности: гибкость этого языка, возможности передавать нюансы (кстати, французское слово :)) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки крупных панелей кузова. Кроме того, именно на французском была сформирована основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке, внезапно: пресс, пуансон, матрица, плунжер, секция, цилиндричность (при проверке секций обрезки), планки и колонки (направляющие); кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка. При этом не будем забывать, что только во французском языке совершенно чётко терминологически проведена граница между листовой штамповкой (emboutissage, это же слово означает вытяжку) и объемной штамповкой (estampage).
2) стоит отметить, что, несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением великого Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они проявили себя великолепным образом как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в данной сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» (2010) и уникальных по содержанию публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров-французов национальных производителей Renault и, в особенности, Peugeot (ныне часть Stellantis).
3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» как прошлого так и новейшего поколения).
4) Опосредованный вклад в развитие российского автопрома. Стоит отметить довольно взвешенный подход двух французских автомобильных корпораций к своим филиалам и «дочкам»: в отличие от немцев, очень жестко встраивающих в свою вертикаль приобретаемые бренды, французы, как правило, предоставляли им относительную автономию. Скажем, «Веста» получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо аналога румынского «Логана» получилась самостоятельная машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в международные цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем сейчас в рамках политики импортозамещения, равно как и спорных административных решений, в особенности в эпоху Бу Андерссона; но поверьте, у современных Skoda или SEAT степень независимости от немцев сведена почти к нулю, и развивать собственные продукты автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от бренда LADA.
5) В последнюю очередь по порядку, но не по важности: я очень благодарен ряду французских руководителей и экспертов по своей специальности, за их искреннее желание развивать компетенции русских специалистов и меня в частности, за их усилия по развитию российского технологического потенциала, за любовь и уважение к России и к русским. P.S. А вот тут о том, чему я научился у японцев. #воспоминания #lada #renault #peugeot #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
1) Как ни странно, в первую очередь это язык. Его изучение шло в моем случае методом глубокого погружения: я одновременно читал французские книги и статьи по специальности, общался с французскими и румынскими коллегами, смотрел фильмы и сериалы и пр. Так вот, сначала изучив его, а потом и начав преподавать в качестве хобби, я обнаружил следующие особенности: гибкость этого языка, возможности передавать нюансы (кстати, французское слово :)) как нельзя более подходят для описания комплексных закономерностей и множества факторов, влияющих на процесс листовой штамповки крупных панелей кузова. Кроме того, именно на французском была сформирована основная терминология по нашей специальности, перешедшая в русский язык еще в позапрошлом веке, внезапно: пресс, пуансон, матрица, плунжер, секция, цилиндричность (при проверке секций обрезки), планки и колонки (направляющие); кроме того, зачастую русские термины являются прямым переводом французских: plissement = гофрообразование, presseur = прижим, coussin = маркетная подушка. При этом не будем забывать, что только во французском языке совершенно чётко терминологически проведена граница между листовой штамповкой (emboutissage, это же слово означает вытяжку) и объемной штамповкой (estampage).
2) стоит отметить, что, несмотря на меньший вклад собственно французов в технологию листовой штамповки на мировом уровне по сравнению с японцами, немцами и американцами (за исключением великого Алена Коля, одно время занимавшего должность президента самой важной в нашей области научно-технической ежегодной конференции International Deep-Drawing research group, IDDRG), они проявили себя великолепным образом как популяризаторы и систематизаторы, обобщившие мировой опыт в данной сфере. Помимо блестящей работы самого Коля «Emboutissage des aciers» (2010) и уникальных по содержанию публикаций на ресурсе Technique de l’Ingenieur (в том числе Андрэ Мейярда), отмечу большой вклад инженеров-французов национальных производителей Renault и, в особенности, Peugeot (ныне часть Stellantis).
3) Французы проявили себя во многом талантливой адаптацией чужих инновационных техник: как мне уже приходилось писать, дотяжка лицевых панелей была придумана и применена впервые для наружных панелей капотов немцами из Volkswagen; но по-настоящему массовой её сделали инженеры-технологи Renault, включая пишущего эти строки (обратите внимание на панели капотов «Арканы» и «Дастеров» как прошлого так и новейшего поколения).
4) Опосредованный вклад в развитие российского автопрома. Стоит отметить довольно взвешенный подход двух французских автомобильных корпораций к своим филиалам и «дочкам»: в отличие от немцев, очень жестко встраивающих в свою вертикаль приобретаемые бренды, французы, как правило, предоставляли им относительную автономию. Скажем, «Веста» получилась настолько хорошей именно потому, что у инженеров-конструкторов и технологов нашего ВАЗа были развязаны руки — и вместо аналога румынского «Логана» получилась самостоятельная машина уровнем выше. Это никак не отменяет негативных последствий встраивания нашего автопрома в международные цепи поставок автокомпонентов, которые мы расхлебываем сейчас в рамках политики импортозамещения, равно как и спорных административных решений, в особенности в эпоху Бу Андерссона; но поверьте, у современных Skoda или SEAT степень независимости от немцев сведена почти к нулю, и развивать собственные продукты автономно, вне строгого контроля «центра» они не способны — в отличие от бренда LADA.
5) В последнюю очередь по порядку, но не по важности: я очень благодарен ряду французских руководителей и экспертов по своей специальности, за их искреннее желание развивать компетенции русских специалистов и меня в частности, за их усилия по развитию российского технологического потенциала, за любовь и уважение к России и к русским. P.S. А вот тут о том, чему я научился у японцев. #воспоминания #lada #renault #peugeot #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Капот Renault Austral: и еще один довод в пользу дотяжки. Наконец можно увидеть наружную панель капота новейшего кроссовера Austral, на кузове до окраски. Выглядит впечатляюще, как и ожидалось — тот случай, когда штампованная деталь впечатляет сама по себе своими резкими линиями (для чего используется дотяжка — см. здесь). #renault #austral #benchmarking #новости
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Штамповка дверей Honda CR-V на заводе в Онтарио (Канада): эргономика для женщин при укладке деталей. Увидел интересное решение, внедренное на одной из прессовых линий, где штампуют внутренние панели дверей (безрамочный вариант, из разнотолщинных заготовок; такого рода двери часто встречаются у японских производителей) — с конвейера, по которому движутся готовые штампованные детали, они съезжают на боковые наклоняющиеся столы, после укладки 5 деталей стол наклоняется, и женщина-оператор подцепляет эту стопку подвесным манипулятором (своего рода мини-кран-балка) и переносит в тару. Ничего сложного, сплошная пневматика, никаких цифровых технологий или экзоскелетов в стиле Audi — но решение изящное и сверхполезное. #benchmarking #honda #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Сверхскоростные прессовые XL линии от JIER: теперь и с роботизированной укладкой (!). Китайцы семимильными шагами идут вперед. Еще недавно мы восхищались тем, как они построили и запустили в самом центре Европы XXL прессовую линию c самым прогрессивным типом кросс-балки (не хуже чем у немцев Schuler) – на заводе Peugeot в Сошо (Франция), а они уже освоили и технологию роботизированной укладки, которую продают в комплекте со своими линиями по всему миру. Что самое интересное, так это масштаб экспансии JIER по земному шару, не исключая Южную Африку (!), США, Мексику, Индию и даже Австралию — и всё за последние 5 лет... #новости #benchmarking #jier
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Гидравлический пресс, превращенный в памятник. Увековеченное прессовое оборудование встречается не только во Франции, но и в США: данный пресс 1903 года выпуска находится в Пенсильвании, на месте бывшей индустриальной зоны Homestead Steel Works. Гигантское усилие пресса в 120000 КН не дает усомниться, что использовался он не для листовой штамповки: на самом деле с его помощью горячие слитки перековывали в плиты для нужд американского кораблестроения; впрочем, 100 лет назад листовая штамповка лицевых панелей также была горячей, в том числе и в России (см. материал о первом в России прессовом производстве для нужд автомобильной промышленности). #история #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Краткий публицистический очерк об искусстве доводки штампов, переведённый с русского на английский и выложенный на LinkedIn, за неполные 2 дня собрал 9000 просмотров и 113 реакций и комментариев. Немцы, шведы, американцы, французы, румыны, итальянцы, испанцы, индийцы, китайцы, иранцы, турки, бразильцы, мексиканцы... слесари, операторы, геометры, технологи, конструкторы, владельцы компаний, генеральные директоры и начальники производств, учёные и преподаватели университетов увидели в нем нечто, выразившее их опыт, мысли и впечатления, вызвавшее у одних радость и симпатию, у других - ностальгию, а у большей части - благодарность. Среди них есть и несколько русских. Да, вклад России в мировой опыт и популяризацию изготовления и доводки штампов для крупных сложных кузовных панелей пока недостаточен. Да, энтузиастов, изучающих эту область или хотя бы интересующихся ею, в России очень мало. Но я точно знаю, что так будет не всегда. #benchmarking
Десять вопросов Томасу Аусманну (Tesla): горячая листовая штамповка для модели Cybertruck (перевод интервью от Кейт Бахман из MetalForming Magazine) – часть 1
Мы поговорили с главным экспертом Tesla по техническому развитию — Томасом Аусманном. В тот же день Tesla официально представила столь долгожданный Cybertruck в Остине (Техас, США).
1. Как получилось, что Вы устроились на работу в Tesla? Расскажите немного о том, чем Вы занимаетесь в компании.
Аусманн: Истоки моего опыта — в производстве оснастки и штампов. Уже потом я получил образование в области инженерии, менеджмента по программам и развитию бизнеса. Я работал в крупных международных компаниях по всему миру. Вот уже 20 лет как я специализируюсь в области горячей листовой штамповки. Компания Tesla стремилась найти новый системный подход или новую технологию, которую другие автопроизводители используют в малой степени, или в которую тем не удалось глубоко погрузиться, и было решено применить горячую листовую штамповку для модели Cybertruck. Так я и попал на работу в Tesla.
2. Какие детали Cybertruck штампуются вгорячую?
Аусманн: Tesla сейчас штампует внутренние боковины — проем дверей (подробнее здесь). Это первые горячештампованные детали, которые компания когда-либо производила на своих заводах.
3. Какие преимущества имеет горячая листовая штамповка над холодной? Каковы ее вызовы?
Аусманн: Преимуществом является не только получение ультравысокопрочных деталей для безопасности автомобиля, но также и получение деталей, масса которых меньше при сопоставимой прочности с целыми сваренными узлами, то есть снижение массы автомобиля. Снижение веса автомобиля когда-то было ключевым способом снижения потребления топлива. Сейчас это также и вопрос «Как долго держит батарея?». Это большая игра c высокими ставками. Вы нагреваете металл до 920-940 градусов Цельсия, и ему становится легче придать форму, не более того. Ведь в процессе закалки после штамповки есть также свои сложности.
Одним из главных вызовов для штампов при горячем процессе является их износ от задиров. Вы резко охлаждаете переход за крайне малое время. Это очень тяжело для оснастки. А при подаче заготовки… автоматизация при этом уже хорошо развита, но всё-таки, чтобы подавать лист при 940 градусах… так вот, когда вы подаете заготовку на штамп под прессом, чтобы получить переход после удара, она настолько горячая, что похожа на оранжевое полотенце. Это испытание и для штампов и для транспортных элементов.
Внутренние боковины-проемы дверей — проект своего рода первопроходческий. Это первые детали, которые мы штампуем вгорячую у себя на одном из заводов Tesla.
Был пройден долгий путь по отработке процесса методами компьютерного моделирования (симуляций), так что трудностей становится всё меньше и меньше. Множество запущенных научно-исследовательских работ всё еще в ходу, и это на протяжении уже некоторого значительного времени, так что происходит множество технологических прорывов (продолжение следует). #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Мы поговорили с главным экспертом Tesla по техническому развитию — Томасом Аусманном. В тот же день Tesla официально представила столь долгожданный Cybertruck в Остине (Техас, США).
1. Как получилось, что Вы устроились на работу в Tesla? Расскажите немного о том, чем Вы занимаетесь в компании.
Аусманн: Истоки моего опыта — в производстве оснастки и штампов. Уже потом я получил образование в области инженерии, менеджмента по программам и развитию бизнеса. Я работал в крупных международных компаниях по всему миру. Вот уже 20 лет как я специализируюсь в области горячей листовой штамповки. Компания Tesla стремилась найти новый системный подход или новую технологию, которую другие автопроизводители используют в малой степени, или в которую тем не удалось глубоко погрузиться, и было решено применить горячую листовую штамповку для модели Cybertruck. Так я и попал на работу в Tesla.
2. Какие детали Cybertruck штампуются вгорячую?
Аусманн: Tesla сейчас штампует внутренние боковины — проем дверей (подробнее здесь). Это первые горячештампованные детали, которые компания когда-либо производила на своих заводах.
3. Какие преимущества имеет горячая листовая штамповка над холодной? Каковы ее вызовы?
Аусманн: Преимуществом является не только получение ультравысокопрочных деталей для безопасности автомобиля, но также и получение деталей, масса которых меньше при сопоставимой прочности с целыми сваренными узлами, то есть снижение массы автомобиля. Снижение веса автомобиля когда-то было ключевым способом снижения потребления топлива. Сейчас это также и вопрос «Как долго держит батарея?». Это большая игра c высокими ставками. Вы нагреваете металл до 920-940 градусов Цельсия, и ему становится легче придать форму, не более того. Ведь в процессе закалки после штамповки есть также свои сложности.
Одним из главных вызовов для штампов при горячем процессе является их износ от задиров. Вы резко охлаждаете переход за крайне малое время. Это очень тяжело для оснастки. А при подаче заготовки… автоматизация при этом уже хорошо развита, но всё-таки, чтобы подавать лист при 940 градусах… так вот, когда вы подаете заготовку на штамп под прессом, чтобы получить переход после удара, она настолько горячая, что похожа на оранжевое полотенце. Это испытание и для штампов и для транспортных элементов.
Внутренние боковины-проемы дверей — проект своего рода первопроходческий. Это первые детали, которые мы штампуем вгорячую у себя на одном из заводов Tesla.
Был пройден долгий путь по отработке процесса методами компьютерного моделирования (симуляций), так что трудностей становится всё меньше и меньше. Множество запущенных научно-исследовательских работ всё еще в ходу, и это на протяжении уже некоторого значительного времени, так что происходит множество технологических прорывов (продолжение следует). #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Десять вопросов Томасу Аусманну (Tesla): горячая листовая штамповка для модели Cybertruck (перевод интервью от Кейт Бахман из MetalForming Magazine) – часть 2
4. Что из себя представляют технологические прорывы в области горячей листовой штамповки?
Аусманн: Есть определенные технологические окна возможностей, которые должны быть утверждены и соблюдены для того чтобы вы могли быть уверены, что у вас всё в порядке в части производимого продукта. Вы можете расширить такое окно возможностей в части пластичности, сократив время цикла штамповки. Но проблема заключается в том, что если вы очень сильно разгонитесь в нашем процессе, то у вас могут появиться трудности с целостностью механических свойств по всей поверхности и толщине детали, а это крайне важно для успешности краш-теста.
Далее, новые материалы (сплавы). Хотя горячая листовая штамповка алюминиевых сплавов в ходу уже некоторое время, она начинает становиться популярнее в наши дни с применением для электрокаров (EV). В отличие от сталей, алюминиевые сплавы не требуют таких высоких температур для нагрева до состояния пластичности, но затем требуется повторный процесс отжига, так что требуется больше времени. У алюминия есть свои преимущества и недостатки. Так что у конструкторов автомобилей появился еще один инструмент в «тулбоксе».
Другие прорывы по части материалов — это «слоеные» материалы, то есть вам теперь не всегда требуется толстая и тяжелая деталь в машине. Вы можете путем оптимизации найти наиболее экономичный вариант, используя симуляции и анализ методом конечных элементов.
Производители также прорабатывают некоторые гибридные подходы, когда они штампуют деталь в ее мартенситном физико-химическом состоянии, а потом добавляют дополнительное изменение формы, или применяют различные методы закалки.
Многие автопроизводители в настоящее время используют «зональную» горячую штамповку, где некоторые зоны намеренно не закаливаются — они не хотят получить там полное упрочнение или хотят избежать хрупкости — и эти более мягкие зоны помогают обеспечить требуемый результат при краш-тестах. Вы можете предусмотреть это в штампе.
Там требуется отдельная печь, в которой идет настройка температуры нагрева по зонам. Есть и переходная зона от мягкой к прочной области. Это более медленный процесс.
Может применяться и комбинация холодного и горячего процессов, или штамповка детали вхолодную, затем нагрев в печи для окончательного придания формы и закалки.
Оснастка и штампы во многом поменялись. Большая разница между холодной и горячей листовой штамповкой в том, что для горячей штамповки вам нужен механизм охлаждения/закалки. Когда технология горячей штамповки только появилась, то в секциях штампа выфрезеровывали пустоты; сейчас их скорее высверливают для того, чтобы проложить каналы охлаждения.
Иногда, если ваша деталь состоит из разнотолщинных сваренных встыковую лоскутов — с большей толщиной в тех местах, где вам нужна большая прочность — этой области может потребоваться усиленное охлаждение. Вам может понадобиться целое высвобождение в секции, чтобы как можно скорее впитать в себя тепло, перенаправить его и повысить эффективность за счет сокращения цикла. (продолжение следует). #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
4. Что из себя представляют технологические прорывы в области горячей листовой штамповки?
Аусманн: Есть определенные технологические окна возможностей, которые должны быть утверждены и соблюдены для того чтобы вы могли быть уверены, что у вас всё в порядке в части производимого продукта. Вы можете расширить такое окно возможностей в части пластичности, сократив время цикла штамповки. Но проблема заключается в том, что если вы очень сильно разгонитесь в нашем процессе, то у вас могут появиться трудности с целостностью механических свойств по всей поверхности и толщине детали, а это крайне важно для успешности краш-теста.
Далее, новые материалы (сплавы). Хотя горячая листовая штамповка алюминиевых сплавов в ходу уже некоторое время, она начинает становиться популярнее в наши дни с применением для электрокаров (EV). В отличие от сталей, алюминиевые сплавы не требуют таких высоких температур для нагрева до состояния пластичности, но затем требуется повторный процесс отжига, так что требуется больше времени. У алюминия есть свои преимущества и недостатки. Так что у конструкторов автомобилей появился еще один инструмент в «тулбоксе».
Другие прорывы по части материалов — это «слоеные» материалы, то есть вам теперь не всегда требуется толстая и тяжелая деталь в машине. Вы можете путем оптимизации найти наиболее экономичный вариант, используя симуляции и анализ методом конечных элементов.
Производители также прорабатывают некоторые гибридные подходы, когда они штампуют деталь в ее мартенситном физико-химическом состоянии, а потом добавляют дополнительное изменение формы, или применяют различные методы закалки.
Многие автопроизводители в настоящее время используют «зональную» горячую штамповку, где некоторые зоны намеренно не закаливаются — они не хотят получить там полное упрочнение или хотят избежать хрупкости — и эти более мягкие зоны помогают обеспечить требуемый результат при краш-тестах. Вы можете предусмотреть это в штампе.
Там требуется отдельная печь, в которой идет настройка температуры нагрева по зонам. Есть и переходная зона от мягкой к прочной области. Это более медленный процесс.
Может применяться и комбинация холодного и горячего процессов, или штамповка детали вхолодную, затем нагрев в печи для окончательного придания формы и закалки.
Оснастка и штампы во многом поменялись. Большая разница между холодной и горячей листовой штамповкой в том, что для горячей штамповки вам нужен механизм охлаждения/закалки. Когда технология горячей штамповки только появилась, то в секциях штампа выфрезеровывали пустоты; сейчас их скорее высверливают для того, чтобы проложить каналы охлаждения.
Иногда, если ваша деталь состоит из разнотолщинных сваренных встыковую лоскутов — с большей толщиной в тех местах, где вам нужна большая прочность — этой области может потребоваться усиленное охлаждение. Вам может понадобиться целое высвобождение в секции, чтобы как можно скорее впитать в себя тепло, перенаправить его и повысить эффективность за счет сокращения цикла. (продолжение следует). #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Десять вопросов Томасу Аусманну (Tesla): горячая листовая штамповка для модели Cybertruck (перевод интервью от Кейт Бахман из MetalForming Magazine) – часть 3
5. Какие были достигнуты улучшения для печей и рольгангов для подачи заготовок?
Аусманн: Самое большое появившееся отличие — что у вас теперь либо печь камерного типа (некоторые люди называют ее «печью для пиццы») с различными температурными слоями, причем вы можете открывать для каждой зоны отдельную дверцу; либо у вас длинная печь конвейерного типа, которая позволяет заготовке постепенно нагреваться по мере продвижения к выдаче. Разные автопроизводители предпочитают одно или другое, но больше склоняются к конвейерным печам. Сами рольганги также сильно эволюционировали. Например, одна из компаний-производителей печей имеет рольганг наподобие кактуса с колючками. Это уникальная форма рольганга, с минимальной контактной поверхностью, и заготовки меньше повреждают ролики при движении внутри печи. То есть вам требуется меньше обслуживания, меньше очистки и уборки, и за счёт этого снижено время цикла и стоимость процесса.
Большая часть сплавов — 95% — для горячей листовой штамповки имеют поверхностное покрытие (для предотвращения образования окалины), и рольганги такой «кактусовой» конструкции помогают предотвратить образование задиров.
Но наличие покрытия влечет за собой иные вызовы. Контроль за состоянием атмосферы внутри печи очень важен. И еще в течение процесса вы определенно не захотите повредить покрытие, и нужно следить за состоянием рабочих поверхностей штампа, ремонтируя их для того чтобы покрытие на заготовке оставалось нетронутым от задиров.
6. Как софт для компьютерного моделирования (симуляции) штамповки эволюционировал для улучшения горячих процессов?
Аусманн: Симуляции очень сильно помогли развитию горячей листовой штамповки. В прошедшие годы мы использовали программное обеспечение трех разных компаний (AutoForm, PAM-Stamp, DYNA-Form). Мы должны были составлять самостоятельно карты механических свойств материалов для горячей листовой штамповки. То есть мы брали рулоны от металлургов, вырезали из них образцы, тестировали их на испытательных стендах с учетом наличия текстуры: против направления зерна, по направлению зерна, под 45 градусов по направлению к зерну… Некоторые автопроизводители настаивали, что направление проката уже учтено и показано, но проблема в том, что при нагреве зерна фактически выравниваются по форме перед началом горячей штамповки. После этого мы сравнивали три разных симуляции от трех разных разработчиков, чтобы получить наилучшие результаты… потом снова возвращались к реальному штампу — прототипу или уже окончательному варианту, сверялись с реальной ситуацией, и вносили эти изменения в софт для окончательной отладки симуляции. С тех пор софт для симуляций сильно развился, стали учитываться результаты поверхностного трения, воздействие нагрева и охлаждения, и всё это вместе представляет достаточно сложный рецепт.
Симуляции сильно экономят нам время. В прошлом инженер-проектировщик процесса, возможно, не был так уверен его возможной осуществимости, особенно в процессе изготовления стали. Теперь у конструкторов и технологов есть мощная поддержка от компьютерного моделирования. Обычно производители деталей или штампов также предоставляют обратную связь разработчикам софта, и те могут проектировать деталь, которая гарантированно может быть произведена в реальности. Подчас изумительно бывает видеть, насколько реальный результат штамповки близок к предсказанному в симуляции. (продолжение следует). #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
5. Какие были достигнуты улучшения для печей и рольгангов для подачи заготовок?
Аусманн: Самое большое появившееся отличие — что у вас теперь либо печь камерного типа (некоторые люди называют ее «печью для пиццы») с различными температурными слоями, причем вы можете открывать для каждой зоны отдельную дверцу; либо у вас длинная печь конвейерного типа, которая позволяет заготовке постепенно нагреваться по мере продвижения к выдаче. Разные автопроизводители предпочитают одно или другое, но больше склоняются к конвейерным печам. Сами рольганги также сильно эволюционировали. Например, одна из компаний-производителей печей имеет рольганг наподобие кактуса с колючками. Это уникальная форма рольганга, с минимальной контактной поверхностью, и заготовки меньше повреждают ролики при движении внутри печи. То есть вам требуется меньше обслуживания, меньше очистки и уборки, и за счёт этого снижено время цикла и стоимость процесса.
Большая часть сплавов — 95% — для горячей листовой штамповки имеют поверхностное покрытие (для предотвращения образования окалины), и рольганги такой «кактусовой» конструкции помогают предотвратить образование задиров.
Но наличие покрытия влечет за собой иные вызовы. Контроль за состоянием атмосферы внутри печи очень важен. И еще в течение процесса вы определенно не захотите повредить покрытие, и нужно следить за состоянием рабочих поверхностей штампа, ремонтируя их для того чтобы покрытие на заготовке оставалось нетронутым от задиров.
6. Как софт для компьютерного моделирования (симуляции) штамповки эволюционировал для улучшения горячих процессов?
Аусманн: Симуляции очень сильно помогли развитию горячей листовой штамповки. В прошедшие годы мы использовали программное обеспечение трех разных компаний (AutoForm, PAM-Stamp, DYNA-Form). Мы должны были составлять самостоятельно карты механических свойств материалов для горячей листовой штамповки. То есть мы брали рулоны от металлургов, вырезали из них образцы, тестировали их на испытательных стендах с учетом наличия текстуры: против направления зерна, по направлению зерна, под 45 градусов по направлению к зерну… Некоторые автопроизводители настаивали, что направление проката уже учтено и показано, но проблема в том, что при нагреве зерна фактически выравниваются по форме перед началом горячей штамповки. После этого мы сравнивали три разных симуляции от трех разных разработчиков, чтобы получить наилучшие результаты… потом снова возвращались к реальному штампу — прототипу или уже окончательному варианту, сверялись с реальной ситуацией, и вносили эти изменения в софт для окончательной отладки симуляции. С тех пор софт для симуляций сильно развился, стали учитываться результаты поверхностного трения, воздействие нагрева и охлаждения, и всё это вместе представляет достаточно сложный рецепт.
Симуляции сильно экономят нам время. В прошлом инженер-проектировщик процесса, возможно, не был так уверен его возможной осуществимости, особенно в процессе изготовления стали. Теперь у конструкторов и технологов есть мощная поддержка от компьютерного моделирования. Обычно производители деталей или штампов также предоставляют обратную связь разработчикам софта, и те могут проектировать деталь, которая гарантированно может быть произведена в реальности. Подчас изумительно бывает видеть, насколько реальный результат штамповки близок к предсказанному в симуляции. (продолжение следует). #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Десять вопросов Томасу Аусманну (Tesla): горячая листовая штамповка для модели Cybertruck (перевод интервью от Кейт Бахман из MetalForming Magazine) – часть 4
7. Какие изменения Вы видите в прессах для штамповки?
Аусманн: В конце концов, любой пресс всегда обеспечивает движение вверх и вниз (смех). В горячей штамповке обычно применяются гидравлические прессы, хотя и сервопрессы показали множество преимуществ для горячей штамповки, связанных с контролем скорости и кривых распределения усилия пресса. Для горячей штамповки вам нужно удерживать ползун в нижней точке, так, чтобы завершение штамповки совмещалось с закалкой на штампе. Здесь и происходит настоящее волшебство. Некоторые детали требуют очень быстрого смыкания штампов, то есть вам надо правильно регулировать скорость. А для скорейшего извлечения детали вы всегда хотите поскорее поднять вверх ползун, чтобы получить готовый переход на выход как можно скорее. Огромная часть технологий эпохи 4.0 связана с тонкими регулировками пресса, так что по сути для каждого типа вытяжки у пресса может быть свой особый рецепт.
8. Как развились операции, следующие после основного придания формы?
Аусманн: В прошлом последующие операции для горячей листовой штамповки подразумевали обрезку с помощью стальных секций, как для холодного процесса, но это было очень тяжело для прессов. Износ оснастки был колоссальным. Обрезка тогда была очень дорогим процессом. Прошли годы, и получила развитие технология лазерной обрезки для горячештампованных деталей. Некоторые производители подают переход сразу после горячей вытяжки на стенд для лазерной обрезки, далее напрямую передают на подсборку, а иногда и сразу на окончательную сварку/сборку кузова. Такой процесс сокращает производственные площади и оборудование… это большое улучшение.
9. Видите ли Вы тенденцию к увеличению степени использования технологии горячей листовой штамповки?
Аусманн: Определенно, горячая листовая штамповка — это растущий рынок. Процент распределения силовых деталей в кузове меняется. Технологии, идущие от электрокаров, заставляют автопроизводителей искать способы сделать свои продукты легче, безопаснее и удобнее с точки зрения возможностей производства. Эта технология серьёзно развилась с тех пор, как её придумали в Швеции несколько десятков лет назад.
Другие отрасли транспортной промышленности теперь также смотрят на технологию горячей листовой штамповки: железнодорожный транспорт, грузовики, авиация, даже и производители велосипедов. А чем больше компаний вовлекается в горячую штамповку, тем дешевле становятся инвестиции для ее внедрения. Чем больше эта технология станет привычной в будущем, тем дешевле для автопроизводителей будут и детали, произведенные таким способом, и цены неизбежно упадут.
10. Когда Tesla внедряла свою технологию гигаотливок, заменяя сразу 70 деталей одним компонентом, многие штамповщики были напуганы перспективой потери бизнеса вследствие внедрения подобных технологий. Сейчас Tesla получает путем горячей листовой штамповки огромную деталь, которую раньше получали после сварки нескольких меньшего размера, означает ли это возврат и триумф технологии штамповки?
Аусманн: С технологией гигаотливок Tesla действительно потрясла рынок. Все начали задаваться вопросом: в каком направлении они двинутся теперь, учитывая потенциальное упрощение сварки/сборки кузова ввиду сокращения количества деталей. Это определенно упрощает производство. Если у вас есть обеспеченные объемы, то это вам поможет. Но также многие поставщики с готовностью встречают вызовы, связанные с горячей листовой штамповкой, и это здорово лицезреть воочию. #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
7. Какие изменения Вы видите в прессах для штамповки?
Аусманн: В конце концов, любой пресс всегда обеспечивает движение вверх и вниз (смех). В горячей штамповке обычно применяются гидравлические прессы, хотя и сервопрессы показали множество преимуществ для горячей штамповки, связанных с контролем скорости и кривых распределения усилия пресса. Для горячей штамповки вам нужно удерживать ползун в нижней точке, так, чтобы завершение штамповки совмещалось с закалкой на штампе. Здесь и происходит настоящее волшебство. Некоторые детали требуют очень быстрого смыкания штампов, то есть вам надо правильно регулировать скорость. А для скорейшего извлечения детали вы всегда хотите поскорее поднять вверх ползун, чтобы получить готовый переход на выход как можно скорее. Огромная часть технологий эпохи 4.0 связана с тонкими регулировками пресса, так что по сути для каждого типа вытяжки у пресса может быть свой особый рецепт.
8. Как развились операции, следующие после основного придания формы?
Аусманн: В прошлом последующие операции для горячей листовой штамповки подразумевали обрезку с помощью стальных секций, как для холодного процесса, но это было очень тяжело для прессов. Износ оснастки был колоссальным. Обрезка тогда была очень дорогим процессом. Прошли годы, и получила развитие технология лазерной обрезки для горячештампованных деталей. Некоторые производители подают переход сразу после горячей вытяжки на стенд для лазерной обрезки, далее напрямую передают на подсборку, а иногда и сразу на окончательную сварку/сборку кузова. Такой процесс сокращает производственные площади и оборудование… это большое улучшение.
9. Видите ли Вы тенденцию к увеличению степени использования технологии горячей листовой штамповки?
Аусманн: Определенно, горячая листовая штамповка — это растущий рынок. Процент распределения силовых деталей в кузове меняется. Технологии, идущие от электрокаров, заставляют автопроизводителей искать способы сделать свои продукты легче, безопаснее и удобнее с точки зрения возможностей производства. Эта технология серьёзно развилась с тех пор, как её придумали в Швеции несколько десятков лет назад.
Другие отрасли транспортной промышленности теперь также смотрят на технологию горячей листовой штамповки: железнодорожный транспорт, грузовики, авиация, даже и производители велосипедов. А чем больше компаний вовлекается в горячую штамповку, тем дешевле становятся инвестиции для ее внедрения. Чем больше эта технология станет привычной в будущем, тем дешевле для автопроизводителей будут и детали, произведенные таким способом, и цены неизбежно упадут.
10. Когда Tesla внедряла свою технологию гигаотливок, заменяя сразу 70 деталей одним компонентом, многие штамповщики были напуганы перспективой потери бизнеса вследствие внедрения подобных технологий. Сейчас Tesla получает путем горячей листовой штамповки огромную деталь, которую раньше получали после сварки нескольких меньшего размера, означает ли это возврат и триумф технологии штамповки?
Аусманн: С технологией гигаотливок Tesla действительно потрясла рынок. Все начали задаваться вопросом: в каком направлении они двинутся теперь, учитывая потенциальное упрощение сварки/сборки кузова ввиду сокращения количества деталей. Это определенно упрощает производство. Если у вас есть обеспеченные объемы, то это вам поможет. Но также многие поставщики с готовностью встречают вызовы, связанные с горячей листовой штамповкой, и это здорово лицезреть воочию. #tesla #benchmarking #новости #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679
Stellantis: единое функциональное руководство прессовыми производствами на уровне Группы. Интересное организационное решение Группы Stellantis (Stellantis, если кто не знал — вообще-то стыдно не знать — это результат экспансии группы PSA-Peugeot-Citroën, присоединивших к себе сначала компанию Opel, а затем и конгломерат FIAT-Chrysler): после тщательного анализа производственных показателей генеральным директором Stellantis, экс-реношником Карлосом Таваресом было решено функционально развести по разным направлениям на мировом уровне штамповку и последующие переделы, выведя функциональное руководство прессовыми производствами в отдельный бизнес-юнит. В этом есть логика: например, один из самых крупных заводов-прессовых производств Peugeot в Мюлльхаузе (провинция Эльзас, Франция) производит детали для нескольких сборочных заводов Peugeot по всей Франции, а не только собственно для Мюлльхауза (если что, в Мюлльхаузе собирают новый Peugeot 308, DS7 Crossback, новый 508), его объемы производства мало привязаны к сборке для конкретной производственной площадки, и соответственно, его цели и обязательства было бы странно привязывать к эльзасскому подразделению. Интересно, что это тот случай, когда решение президента Stellantis было полностью поддержано руководством независимого профсоюза местного прессового производства, уставшего от постоянной ругани и недопонимания с представителями сварки/сборки кузова. Надо признать, что штамповка как процесс в целом достаточно сильно отличается от процессов сварки/сборки/окраски кузова, и я постоянно наблюдаю, что на большинстве заводов она остаётся «вещью в себе», в нее гораздо сложнее вникнуть менеджменту со стороны. Теперь на Stellantis, очевидно, руководить новой производственной дирекцией по штамповке будет удобнее, это будет что-то вроде глобального заготовительного производства для последующих переделов. #новости #stellantis #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Хорошая профессиональная фотография одного из передовых и новейших прессовых производств мира – Smart Press Shop от Porsche/Schuler. К сожалению, не так давно Porsche (вслед за BMW, BASF и другими крупнейшими немецкими производителями мирового уровня) анонсировала, что ввиду снижения рентабельности производства в Германии начнет переносить свои производственные мощности… в США. Надеюсь, Smart Press Shop всё-таки удержится, не закроется и не переедет в Америку — немцы продолжают методично рубить сук, на котором сидят, но за передовое производство и коллег по штамповке обидно. #porsche #schuler #новости #benchmarking Поддержать канал:
5469550046228679
5469550046228679
Ilariz Tool Monitor: развитие направления электронных датчиков в листовой штамповке. Немецкий стартап Ilariz, известный своими электронными системами контроля процессов вытяжки Draw.Monitor и Draw.Control, продолжает развивать цифровизацию в сфере штамповки, на сей раз речь идёт о новом типе wi-fi датчиков для штампов. Он позволяет в режиме реального времени и без постороннего источника энергии видеть точное расположение штампа, а также температуру и влажность (!) его хранения. Конечно, такие данные вполне в русле развития IIot (Industrial Internet of Things) наряду c wi-fi датчиками вибрации на движущихся механизмах и элементах автоматизации, датчиками температуры и вязкости масла в системах прессового оборудования и т. п. #benchmarking #ilariz #новости
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Боковины сложной формы и подштамповки на дверях в стиле Lada Vesta: с чего начиналась «германизация» стиля Peugeot на примере Peugeot 508 (2018 г.). Недавний фэйслифтинг лифтбэка Peugeot 508 (2024) заставил меня обратить внимание на его изначальный стиль кузова, который не поменялся при обновлении. Оказывается, дерзость стиля нового 308го и новейшего «фастбэка-бэтмобиля» 408го своим происхождением обязаны резкой смене дизайнерской политики французов при проектировании действующего поколения своей флагманской модели — 508го в далеком 2015 году. В этом смысле главный дизайнер Peugeot Пьер-Поль Маттей сыграл для французского бренда ту же роль, что для российской «Лады» Стив Маттин в свое время. Цитата: «Бей сильнее! Мы знали, что надо нанести сильный удар, сделать что-то радикально новое, иначе нам не прорваться в занятый немцами D-сегмент». Речь о том, что консервативный седан прошлого поколения был укорочен (!), расширен, полностью переработан по стилю и превратился в «радикальный купе-лифтбэк», конкурента Volkswagen Arteon или Audi A5 Sportback. Это было крайне рискованное решение, которое могло оттолкнуть от Peugeot более консервативные круги, включая французских таксистов, у которых 508 был популярен, но при этом привлечь более молодую публику и прервать стагнацию французских машин в D-сегменте. В издании Le Figaro сразу отметили «подштамповки, глубокие как на спортивных машинах». А вот признание самого Пьера-Поля Маттея из официального релиза Peugeot: «Нам потребовалось пересмотреть саму манеру проектирования кузова. Это привело нас, например, к совершению настоящих подвигов в технологии штамповки, особенно заметных на боковинах в задней части. До этого у нас никогда ничего подобного не делали. Обычно такое присутствует на дорогих спорткарах. Нам потребовалось пересмотреть все наши стандарты по штамповке для того, чтобы получить такие резкие линии стиля». Конечно же, здесь речь и о глубине вытяжки, и о резкой «сломанной» форме боковины, начало которой мы видим в подштамповке на панели передней двери, словно бы слизанной с нашей «Весты», только развернутой в противоположную сторону, и продолжении на задней панели двери. Отметим также резкие линии стиля на наружной панели капота в стиле Passat CC, на котором, напомню, впервые была реализована дотяжка капота. Как видим, радикальный дизайн и «германизация» в случае Peugeot были бы нереализуемы без сложнейшей формы штампованных деталей. #benchmarking #peugeot #lada #переводы #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Интереснейший бизнес-кейс по споттингу прижимного кольца штампов для деталей Ferrari: опыт инструментальщиков Fontana Pietro. В недавнем материале ресурса formingworld.com рассмотрен случай, когда компьютерное моделирование в Autoform помогло найти место и причину недостаточной спаренности (!) на прижимном кольце вытяжки на площадке традиционного поставщика штампов для Ferrari, Maserati, Lamborghini и Jaguar. Мы сразу же погружаемся в знакомые до боли проблемы инструментальщиков всего мира: клиент требует уровень спаренности штампов в 80-85%, при этом не всегда уточняет (и не всегда сам понимает), ГДЕ именно допускается недостаточный споттинг (15-20%); простое получение отпечатка по инженерной краске — только начальное условие, потому что далее нужно получать саму деталь, занимаясь более тонкой доводкой прижима, перетяжных ребер и др. Случай поставщика Fontana Pietro для Ferrari особенно интересен тем, что проблему решали и в софте и в реальности, как бы на двух уровнях — а в итоге виртуальная реальность помогла увидеть реальное положение вещей в настоящем мире. Появившийся при неплохой спаренности разрыв (см. ниже) никак не был спрогнозирован и показан в Autoform; обычно в таких случаях технологи и слесари махают рукой, и начинается обдирка рабочих поверхностей штампа, окончательно перечеркивающая результаты моделирования. Но специалисты по моделированию в Fontana Pietro начали искать возможную причину этого расхождения. Она оказалась… во влиянии жесткости штампа в локальных зонах. Мы уже давно знаем, что штамп не является абсолютно жестким телом, и испытывает упругие деформации, которые ранее игнорировались (такими исследованиями давно занимаются шведы из Volvo). Проверив в моделировании процесса влияние жесткости штампа на образование разрывов и утонений, они обнаружили место сниженной жесткости штампа, которое удивительным образом совпало с недостаточным отпечатком краски (по внутренней части прижима, ближе к радиусу матрицы), доведение которого до ума позволило решить проблему с неясным разрывом. Это хороший пример того, как софт может помочь решить проблему в реальной жизни. #benchmarking #fontanapietro #autoform #новости #переводы #аналитика #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Доводка спаренности (споттинг) штампов как аналог выравнивания линии фронта. Зачастую профессиональные сведения из иных сфер деятельности помогают лучше объяснить общие закономерности в своей собственной специальности. Не так давно, слушая в целях развития аналитику от одного из французских генералов по поводу успехов нашей армии в ходе СВО (начиная со взятия Авдеевки), я вспомнил столь любимые мной занятия по тактике на военной кафедре, и отметил интересную деталь: оказывается, во французских учебниках по тактике и стратегии общевойскового боя есть понятие «выравнивание линии фронта». Французские военные очень прагматичны, и упомянутый генерал говорит о целесообразности стремления выровнять линию фронта как при наступлении, так и при отступлении, по очень простым причинам: снижение рисков при управлении боем и облегчение логистики. Разумеется, никто не отменял необходимости правильной концентрации сил (минимально необходимое трехкратное превосходство при наступлении; десятикратное превосходство наступающих на участке прорыва), правильного расположения артиллерии, поддержки с воздуха, неожиданных маневров и т. п., но в общем и целом попытки сделать линию фронта более ровной и простой очень логичны; стремление к этому обеих сторон, состязание тактических замыслов, воли и мотивированности командования и личного состава формирует обстановку театра военных действий. Нечто подобное мы видим при настраивании штампов вытяжки (да и на последующих операциях): какой бы сложной ни была конфигурация штампа и геометрия перехода, мы движемся от изначального хаоса и сложности при штамповке (в нашем случае мы это видим по хаотичности распределения пятен инженерной краски в начале спаривания штампа) к предсказуемости, простоте и прозрачности процесса, мы стремимся выстроить устойчивую систему, не слишком чувствительную к вечно меняющимся факторам вроде колебаний механических свойств проката, количества смазки на заготовках, разности болстеров между основной и запасной прессовыми линиями, температуры в цеху и прочее. И конечно, далеко не случайно при настраивании сложных штампов вытяжки мы говорим именно о стратегии споттинга. Иными словами, идеально настроенный процесс штамповки должен быть максимально скучным и повторяемым; идеально проведенная большая военная операция в конце концов должна максимально напоминать сплошное наступление превосходящих сил нашей армии при беспорядочном отступлении противника по всем фронтам. Жизнь намного сложнее идеальных схем при планировании; но это не значит, что к ним не надо стремиться, напротив, их нужно корректировать и воплощать при меняющейся обстановке и конкретных обстоятельствах. При этом желательно избегать двух крайностей, в которые очень легко впасть: в идеализм «теоретика», который всё время ноет о том, что жизнь никак не хочет соответствовать его якобы правильной и никогда не меняющейся «школе кунг-фу», и безбашенный волюнтаризм «чистого практика», который не может ни понять, ни объяснить текущий успех или неудачу, не способен анализировать ни прошлое ни настоящее, не говоря о прогнозе будущего — как персонаж анекдота про обезьяну и банан на дереве («чего тут думать! трясти надо!»). Мне уже приходилось писать, что вопреки прогнозам десятилетней давности, общемировые тенденции в изучении процессов листовой штамповки показывают не разделение, а сближение теории и практики, компьютерного моделирования и реальности; не противопоставление, а синтез; системность и учёт максимального количества переменных и факторов. #немного_матчасти #аналитика #benchmarking Поддержать канал:
5469550046228679
5469550046228679
Draw edge monitoring (автоматический контроль утяжек) как новая услуга от Schuler. На последней выставке Blechexpo 2023 в прошлом ноябре Schuler представили решение «под ключ» для контроля стабильности коэффициента вытяжки (в просторечии мы называем это утяжками), которое ранее они применяли для своих прессовых линий на заводах Audi и своем передовом производстве Smart Press Shop (совместное предприятие с Porsche). Это прекрасный способ гарантировать стабильность процесса штамповки: оптическая система фиксирует, насколько стальной лист «утягивается» при вытяжке, а подключенная к ней нейросеть сверяет каждый следующий переход с вытяжки с предыдущим, и если разница слишком велика, то останавливает процесс или извещает об аномалии оператора. Schuler наглядно показывает (см. фото ниже), что колебания в коэффициенте вытяжки ведут как к недопустимым гофрам и складкам в случае избыточного затягивания листа, так и к разрывам в случае недостаточного проскальзывания в матрицу, т. е. при избыточном натяжении. Из своего опыта могу сказать, что иногда на крупных панелях типа боковин при отклонениях коэффициента вытяжки возникают дефекты, проявляющиеся только после правки или фланцовки; и часто приходится тратить время на то, чтобы понять, что дефект на самом деле идет не от них, а от аномалий с вытяжки, хоть это заметно лишь на готовой детали. Автоматический контроль утяжек — передовое техническое решение, которое будет работать и приносить пользу, намного более простое и надежное, чем, например, автоматический контроль качества поверхности детали оптической системой с нейросетью. #новости #benchmarking #schuler #audi #porsche
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Штамповка боковин Xiaomi SU7: 4 операции, штамповка на высокоскоростной линии с «наземным» типом кросс-балки. Обратите внимание на абсолютно стерильное, как лаборатория, производство (что характерно скорее для немцев) и обилие автоматических тележек для транспортировки готовых деталей — фактически вся логистика роботизирована. Однако при всем этом мы видим совершенно обычные штампы со стандартными элементами, проложками под компенсаторными блоками и направляющими пластинами и т. п., хотя и (очевидно) изготовленные по достаточно замысловатой технологии «азиатской школы». Нам надо намного пристальнее приглядываться к китайцам, фактически осуществляющим синтез азиатских и европейских подходов в технологии и оборудовании для штамповки, особенно с учетом того, что китайские штампы и прессовые линии для сложнейших деталей вроде боковин давным-давно стали обыденностью для таких европейских производителей, как, например, Peugeot и Opel. #новости #xiaomi #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Dongfeng Mengshi M-Hero 917 – штампованные кузовные панели, каких мы еще не видели. Сейчас этот электромобиль-внедорожник уже начал мелькать на дорогах, и его внешний вид действительно впечатляет. Кое-какие подробности можно увидеть вот в этом обзорном ролике CCTV Video News Agency. Я сразу обратил внимание на следующие черты: 1) «фасетизация» (термин, введенный французами из Peugeot) здесь доведена до совершенства, ведь в дополнение к острым и резким стилевым линиям по боковым наружным панелям (см. на «сломанную» боковину в зоне лючка бензобака) здесь есть расходящиеся от них под разными углами «лучи» на крыльях и дверях; 2) аномально глубокая вытяжка боковины, и аномально острый радиус в зоне зазора c дверью после правки (очевидно, боковина из стали, алюминиевые сплавы куда менее пластичны для такой формы); 3) особенно интересны наружные двери — если на боковине стилевых «лучей» под углом к основным стилевым линиям нет (они выполнены на бампере), то тут пластиковый обвес только внизу, и перекрестье стилевых линий выглядит как архитектурный шедевр; а еще эти двери рамочные — вопреки всем трендам (впрочем, это характерно для рамных околоармейских внедорожников типа Wrangler или даже Gelandewagen). Несомненно, воплощение подобного стиля при проектировании, изготовлении и запуске штамповой оснастки означает работу на грани возможностей. Занятно, что данная модель является гражданской вариацией реальных армейских джипов Dongfeng Mengshi (вроде нашего «Тигра»), а еще — что компания Dongfeng является подчеркнуто государственной, и при этом вопреки всем шаблонам создает инновационные продукты; в данном случае мощного конкурента американскому Hummer EV. Китайцы в очередной раз рушат наши стереотипы, и показывают хороший пример. #новости #dongfeng #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Поддержать канал:
5469550046228679
Друзья, с Днём Победы!
Ниже подборка материалов о технологиях штамповки, внесших вклад в победу в Великой Отечественной войне:
- технология штамповки СШ-40 — знаменитой лысьвенской каски
- технология штамповки деталей пистолета-пулемета ППШ
- технология штамповки деталей танка Т-34
- технология штамповки деталей «бетонного самолёта» (в Вермахте его так и называли — Betonflugzeug) - штурмовика ИЛ-2
- как решались трудности со штамповкой крыш для «Победы» после ВОВ
#история #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679
Ниже подборка материалов о технологиях штамповки, внесших вклад в победу в Великой Отечественной войне:
- технология штамповки СШ-40 — знаменитой лысьвенской каски
- технология штамповки деталей пистолета-пулемета ППШ
- технология штамповки деталей танка Т-34
- технология штамповки деталей «бетонного самолёта» (в Вермахте его так и называли — Betonflugzeug) - штурмовика ИЛ-2
- как решались трудности со штамповкой крыш для «Победы» после ВОВ
#история #benchmarking #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679