​​Боковины Nissan GT-R штампуют на передовом заводе Nissan-Infinity в Точиги (Япония), называемом также Nissan Intelligent Factory: https://www.youtube.com/watch?v=H8T4iYDEjE0&t=99s (тот же завод, на котором будет выпускаться Ariya: https://tttttt.me/metalformingforall/458). Сам автомобиль с небольшими изменениями продолжает выпускаться аж с 2007 года, и это неспроста: свое время он опередил лет на 15. Обратите внимание на его структуру кузова: https://www.nissan-global.com/NISSANGTR/0710/ENGLISH/MECHANISM/index10.html (также ссылка ниже). Оказывается, вовсе не Audi и не Tesla начали применять алюминиевые отливки для структурных деталей кузова! Впервые, насколько мне известно, Audi применила алюминиевые отливки в качестве усилителей боковин Audi Q7 в 2015 году (сами боковины штампуются на Q7 из алюминиевых сплавов), а на GT-R это применили в 2007-м… Для нас же интереснее всего то, что этот легендарный автомобиль, как мы видим, производится до сих пор, и на его высочайшее качество и характеристики никак не влияет довольно старое уже оборудование (мы видим трансферную прессовую линию) и штамповая оснастка. Это то, чему нам всем стоит поучиться у японцев: они не торопятся ломать что-то старое ради нового, а терпеливо улучшают и модернизируют оборудование (в данном случае, судя по ЖК мониторам, на линии обновлена электроника и блоки управления), если это оказывается более выгодно, чем закупка нового. Ну и посмотрите на саму боковину: острейшая линия стиля, большая глубина вытяжки — прошло уже 15 лет, но формы автомобиля ничуть не устарели. Так бывает, когда что-то модное по прошествии лет становится классикой и больше устареть не может (возьмем хотя бы нашу «Ниву» или мерседесовский «Гелендеваген»). #nissan #benchmarking #аналитика

​​Интересное видео с производства Nissan Qashqai 2022 на заводе в Сандерленде (Великобритания): https://youtu.be/v1CLUb3_N3A. Что меня всегда поражало в заводах Ниссана, так это высокая культура производства, поддерживаемая вне зависимости от страны или континента: чистота, производственная система, работающая как часы, и высокая производительность. Так же и здесь: высокоскоростная тандемная линия с кросс-балкой от Komatsu, на которой штампуются крупные кузовные детали как из стали так и из алюминиевых сплавов, была установлена в 2020 году, незадолго до подготовки запуска нового Qashqai (о её строительстве см. https://tttttt.me/metalformingforall/240). Обратите внимание на световые туннели вдоль конвейера с выхода линии и тщательный контроль качества. #nissan #benchmarking #новости

​​Дополнение: контроль качества боковины Qashqai. Обратите внимание на панели капотов Кашкая на складе позади: они из алюминиевых сплавов. #nissan #benchmarking

​​Nissan Z – новейший спорткар, продажи которого начнутся только в июне этого года - представляет собой новое воплощение классической модели 370Z. Его производство стартовало совсем недавно на передовом заводе Ниссана в Точиги (Япония), и вот первое официальное видео, включая съемку со штамповки: https://www.youtube.com/watch?v=5hNEOtjYU14. Особенно интересно было увидеть штамповку наружной панели капота и боковины. Сначала про капот. Отметим, что штампуется он из алюминиевого сплава, и за счет этого, несмотря на огромные габариты, он очень легок и укладывается в тару одним оператором (см. фото ниже) — со стальным капотом такого размера этого представить невозможно (продолжение ниже). P.S. обратите внимание на камеры в линии и монитор рядом с выходным конвейером, где контролёр в режиме онлайн может увидеть любые остановки или промедления. #nissan #benchmarking

​​Далее о штамповке Nissan Z: обратите внимание на штамп последней операции для наружной панели капота (клиновой фланцовки), здесь мы можем видеть огромный подвижный «заполняющий» пуансон, который часто называют по-английски collapse punch, работающий от пневмоцилиндров, без которого переход невозможно заложить, равно как невозможно снять готовую деталь с фланцами. Аномальный блеск пуансона не случаен: все рабочие поверхности штампов для алюминиевых деталей должны быть заполированы так же, как и вытяжка — из-за большей мягкости алюминия по сравнению со сталью, и большей восприимчивостью к наколам/надавам. #nissan #benchmarking

​​(продолжение о капоте Nissan Z) Обратите внимание, что тележки, на которых стоят контейнеры с готовыми наружными панелями капота, перемещаются на склад роботами AGV. #nissan #benchmarking

​​Last but not least: мы не видим тут штамповки боковины Nissan Z, но мы можем оценить ее уже на кузове, в собранном виде. Впечатляющая глубина вытяжки (при том, что это трудно штампуемый алюминиевый сплав) и форма, а также не самое простое расположение отверстия для лючка бензобака (с фланцами!). Отдельно отмечу здесь адекватность специалистов по маркетингу Ниссана, не поддавшихся общему безумию и не отменивших название Z для своей модели по политическим причинам (как это сделал, например, Самсунг в Корее для своих сотовых телефонов серии Z). #nissan #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Капот нового Nissan Qashqai - и снова дотяжка! Наружные панели капота - моя слабость) Навесные элементы кузова нового Кашкая, запущенного в прошлом году в Великобритании, - это штампованные детали из алюминиевых сплавов; благодаря ним удалось сократить массу кузова на 21 кг. Но вот что меня очень удивило, так это острота линий стиля наружной панели капота (японцы называют их “character lines"; немцы говорят: "линии торнадо"; на ВАЗе их почему-то часто называют "молдинги"). Как мне уже неоднократно приходилось писать, алюминий штампуется хуже стали, он менее пластичен, и именно поэтому видеть такую остроту в диковинку. В чем разгадка? Конечно же, в дотяжке. На вытяжке набирается основная форма и плавные радиуса линий стиля, а затем на дотяжке эти радиуса заостряются. Для стальных капотов это давно стало нормой (здесь тон задают Renault и VAG (см. например https://tttttt.me/metalformingforall/600; https://tttttt.me/metalformingforall/575), а вот для панели капота из алюминиевого сплава это по сути инновация, так как до этого алюминиевые панели у всех производителей были максимально "гладкими". Что это означает с точки зрения технологии? Дополнительную операцию прежде всего (в данном случае вместо трех штампов в потоке четыре), но, как говорится, красота требует жертв. #benchmarking #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679

​​«Греть или не греть?» (продолжение перевода статьи о высокопрочных сталях из MetalForming Magazine: https://www.metalformingmagazine.com/article/?/stamping-presses/hot-stamping/to-heat-or-not-to-heat)
Десять лет назад я насчитал около 160 линий для горячей листовой штамповки по всему миру. В то время профессионалы в штамповке обсуждали появление более пластичных продвинутых высокопрочных сталей, чья ожидаемая прочность составила бы от 1 до 1,2 Гигапаскаля. Примерно в это время Volvo представила результаты исследования в Германии, которое показало, что сталь DP980 может иметь более высокий предел текучести, чем сталь PHS (горячештампуемая), после холодной штамповки и процедуры bake-hardening («упрочнение при запекании»; что это? см. https://tttttt.me/metalformingforall/398), и на тот момент представлялось, что это может привести к нерентабельности горячей листовой штамповки. И однако же, за эти десять лет число линий для горячей штамповки увеличилось более чем в четыре раза.

В 2017 году я вместе с группой исследователей завершил исследование, схожее с тем, что провели в «Вольво», только со продвинутыми высокопрочными сталями 3-го поколения с эффектом TBF (TRansformation Induced Plasticity Bainitic Ferrite, пластичность, наведенная фазовым превращением бейнитного феррита). Так как данная сталь имеет относительное удлинение почти в два раза больше, чем у DP980, мы деформировали образец на 10% и упрочнили путем «запекания»-bake-hardening. Выяснилось, что уже при 2% предварительной деформации (см. диаграмму #2 ниже), данная сталь дает предел текучести в 1000 МПа после окраски кузова, практически на одном уровне с PHS 1500 (горячештампуемой).

В 2013 году Nissan стал первым автопроизводителем, применившим продвинутые высокопрочные стали (AHSS) 3-го поколения на кузовах своих автомобилей, включая использование TBF1180 для нескольких компонентов Infinity Q50. В 2019 году Mazda применила холодноштампуемую сталь с пределом прочности в 1310 МПа, но ее превзошел Nissan, когда в 2021 году запустил холодноштампуемую сталь Q&P, получаемую процессом «закалка и разделение (по углероду)» с пределом прочности уже в 1500 МПа (см. диаграмму #3 ниже). Отметим, что контроль гигантского пружинения на таких высокопрочных холодноштампуемых сталях требует значительных инвестиций. (на горячештампованных сталях, напомню, пружинение отсутствует — комментарий переводчика).

Ну а «Мазда» тем временем стала первой в применении горячештампуемой стали PHS 1800, еще в 2011 году. Примерно в то же время металлурги изобрели горячештампуемые стали, которые не упрочняются в ходе термической обработки. Эти «остывающие на прессе» стали PQS (press-quenched steels), когда штампуются вгорячую, не образуют полностью мартенситной микроструктуры. Их изначальное применение ограничилось сегментами “лоскутных" заготовок, свариваемых встыковую лазером, для участков стойки B или передних и задних лонжеронов, в тех случаях, когда разные сегменты детали должны иметь разную прочность и деформируемость (одни участки из PHS, другие — более мягкие — из PQS – комментарий переводчика). (продолжение следует) #mazda #nissan #немного_матчасти #переводы
Поддержать канал:
5469550046228679

​​«Без России Рено снова становится маленьким европейским автопроизводителем» (перевод статьи https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/sans-la-russie-renault-redevient-un-petit-constructeur-europeocentre_806429)

Россия представляла 18% продаж группы Рено в мире. Завод в Тольятти был самым крупным заводом французского автопроизводителя. К решению о продаже «АвтоВАЗа» добавилось фиаско Группы в Китае, и почти полный провал в Индии. Рено сосредотачивается лишь на Европе, что опасно. Неравное положение с Ниссаном в Альянсе становится очевидным.

Но что останется у Рено без России? Запланированный уход с «АвтоВАЗа», главного автопроизводителя России, контролируемого французами (на уровне 68%) в течение уже пяти лет, лишает французскую фирму… ее самой важной стратегической базы вне Европы! «Настоящая катастрофа», вот что говорят сейчас внутри корпорации с ромбом и триколором. Руководящие кадры встревожены. Второй по прибыльности рынок Группы, Россия сгенерировала за последний год почти полмиллиона продаж автомобилей (482200), из которых 350700 были машины марки Лада! Учитывая объемы экспорта, «АвтоВАЗ» выпустил 385200 автомобилей. Россия представляла 18% общих продаж группы Рено, сразу после Франции (19%), но далеко впереди Германии (6,6%), Италии (5,7%). Что до рынков вне Европы, то продажи Рено в Бразилии дают не более 4,7%. Турция представляет едва 4,3%, Индия — 3,5%!
Два завода «АвтоВАЗа» в Тольятти и Ижевске (всего 40000 человек) за прошлый год произвели 412300 автомобилей (включая Логан и Сандеро для Рено) согласно официальным отчетам, тогда как румынский завод Группы Рено в Питешти (Дачия) произвел только 257400, турецкий завод в Бурсе — 248000, завод Танжер в Марокко — 230000, Куритиба в Бразилии — 178000. На этом фоне один завод в Тольятти с его цифрой 286700 является (являлся!) крупнейшим заводом группы Рено в мире! Учтите при этом, что крупнейший по объемам завод Рено во Франции (Батилли), производящий коммерческие автомобили, за 2021 год произвел всего 142000 автомобилей.
Все межконтинентальные проекты погасли
Все межконтинентальные проекты бывшего генерального директора Карлоса Гона одни за другими погасли. Рено по факту уже полностью провалилась в Китае. В 2013 году Рено создала амбициозное совместное предприятие с китайской группой Донгфэнг, которая уже сотрудничала с партнером Рено — Ниссаном, для производства 600000 машин в год. Далее, Рено создала другое партнерство для производства мини-электромобилей. Тщетно. Все эти проекты потухли, а совместные предприятия были распущены по причине их безуспешности. Рено представлена в Китае только посредством фирм Jinbei и Huasong — это две марки коммерческих автомобилей, не пользующихся никаким успехом. Перед лицом этих фиаско, Рено пошла на довольно печальное решение — закрепиться в начале этого года в альянсе с китайцами из Geely, которым французская фирма предоставит технологии и заводы. Хуже того: Geely призвали для спасения завода Рено в Пусане (Южная Корея) — еще одно поражение. Этот завод, приобретенный Группой в 2000 году, отныне будет производить машины на китайской платформе.
В Индии незначительный успех не соответствовал ожиданиям. С мини-автомобилями Kwid Карлос Гон рассчитывал революционизировать локальный рынок. Но тут Рено столкнулась с грубой конкурентной борьбой со стороны японцев из Сузуки, которые вместе со своим совместным предприятием с индийцами держат долю в 40% от рынка, и со стороны корейцев из Hyundai. Результат: Рено произвела всего лишь 115000 автомобилей в Индии в прошлом году. Далеко от своих целей… Что касается аналога Kwid, который также должен был продаваться под маркой Datsun (бренд Ниссана), то его еще надо долго ждать. Он должен был бы производиться в Иране… и в России. Но геополитические расклады распорядились по-другому (продолжение ниже). #переводы #renault #nissan #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​«Без России Рено снова становится маленьким европейским автопроизводителем» (перевод статьи https://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/sans-la-russie-renault-redevient-un-petit-constructeur-europeocentre_806429). Продолжение. Дыры в международных рынках Рено.
Что до Латинской Америки, еще одного столпа развития Рено, она остается зависимой от повторяющихся финансовых кризисов местного значения. Потенциал роста здесь практически нулевой. При почти полном отсутствии на рынках Ближнего Востока (за исключением Турции), ЮВА, а также США, Рено делала ставку на… Россию, где впервые заявила об участии в управлении «АвтоВАЗом» еще в 2008 году. И здесь Рено действительно ждал успех, причем в промышленном масштабе. Группе удалось трансформировать огромный бывший советский комплекс заводов численностью более 100 тыс. работников, с печальной репутацией и малой производительностью, в современного автопроизводителя. Удалось полностью обновить модельный ряд и избавиться от старых моделей. Рено удалось вернуться к рентабельности. В 2016 году операционная маржа производителя «Лад» была отрицательной (-9%), но уже в 2017 году она стала положительной (+2%), а в 2020 году скакнула до 5,5%, под управлением мудрого патрона группы в России, Николя Мора. Этот управленец с несомненными талантами дипломата оставался до последнего на своем месте. Маржа по итогам 2021 года поднялась аж до 8,6%!
Бегство Рено с «АвтоВАЗа» лишило Группу источника средств для международного роста, но также и источника экономии средств промышленного масштаба. В 2020 году Рено начала работу по сближению брендов «Лады» и «Дачии». Цель: объединить их на единой платформе для ближайших поколений автомобилей. «Лада» должна была начать в 2022-2023 году производить преемницу «Гранты», самую дешевую машину из своего ряда, по цене от 7000 евро. «Дачия» и «Лада» «стали бы вместе производить до миллиона автомобилей в год на единой платформе», утверждал Денни Ле Вот, шеф марок «Лада» и «Дачия», еще несколько месяцев назад. Команды инженерии были в процессе интеграции. В Тольятти, промышленные мощности «Лады» по запуску и испытанию автомобилей даже превосходили мощности «Дачии». «У них очень хорошо налажено взаимодействие», добавлял Денни Ле Вот. Рено планировала новый внедорожник 4x4, преемника знаменитой Лады Нивы, запущенной еще в 1977 году, он должен был стать «кузеном» для следующего поколения дачиевского «Дастера»! «Но, прощайте, телята, коровы, свиньи»… И вот Рено снова попадается в ловушку своего европоцентризма.

Рено-Ниссан: возрастающая диспропорция сил
Политическое давление французского государства было слишком сильным. Будучи обвиненной публично украинским президентом за свою бизнес-активность в России, Группа Рено, в которой 15% акций владеет государство, не смогла сопротивляться долго. Ее Совет директоров 23 марта провозгласил, что деятельность завода Рено в Москве останавливается. Но особенно тяжелым был уход с «АвтоВАЗа» (марка «Лада»).
По его итогам, Рено декларировала потерю прибыли в 2,2 миллиарда евро по итогам первого триместра. Сокращение производственных мощностей по итогам такой «сделки» для Рено сродни разгрому Наполеона под Березиной, оно может иметь тяжелые косвенные последствия, включая… отношения с партнером по Альянсу, с Ниссаном. Такое «похудение» Рено может «заставить Ниссан поставить под вопрос взаимные коммерческие отношения», говорит внутренний источник французской корпорации. Рено владеет 43% Ниссана. Ниссан владеет 15% Рено, но без права голоса. Структурное неравенство может быть все более и более невыносимым для японцев, которые, в отличие от французов, представлены в Китае, США, на Ближнем Востоке… #переводы #renault #nissan #lada
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Nissan Rogue 2021: повышенное использование сталей AHSS 3го поколения для штампованных деталей (https://www.repairerdrivennews.com/2022/06/01/nissan-rogue-makes-greater-use-of-ahss-aluminum-body-panels-to-reduce-mass/). Теперь практически каждая третья деталь кузова Rogue - из сверхвысокопрочных сталей с пределом текучести выше 590 МПа, и обратим внимание на применение "авторских" сталей AHSS 3го поколения от Ниссан: SHF 980 и SHF 1180 (напомню, SHF - Super High Formability), это сверхпрочные и в то же время пластичные стали, аналогов которых в мире почти нет. Стоит напомнить, что это совсем не означает отсутствия с ними трудностей: сложный химический состав и высокие прочностные характеристики ведут к гигантскому пружинению, для которого необходимы серьёзные контрмеры ещё на стадии компьютерного моделирования. #nissan #новости #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Что ещё отметим как инновацию: усилитель стойки B нового Nissan Rogue сделан из сваренных встыковую лазером листов SHF 980 и SHF 1180, для правильного баланса жёсткости и мягкости в условиях краш-тестов. Отметим в общем и целом, что горячештампованные детали на данной модели с успехом заменяются подобными решениями, и доля горячей штамповки особенно не возрастает - несмотря на растущую жесткость и прочность кузовов Ниссана (здесь большое отличие от Вольво, их ставка на горячештампованные детали очень высокая - до 30% от всех структурных деталей кузова). #nissan #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

Renault Arkana. ​​Друг напомнил мне о памятной дате: ровно 4 года назад на заводе "Ниссан" в Санкт-Петербурге мы отштамповали первые крупные кузовные детали для "Рено Аркана". Именно так: штампы запускались на "Ниссане", чтобы штамповать для "Рено". Это было волнительное, удивительное время: реношники и ниссановцы образовали единую команду запуска штамповки; мы чувствовали себя прежде всего частью Альянса, мы не боялись согласовывать процедуры, процессы, делиться опытом и брать ответственность. Были и совместные приемки штампов, в Японии (на японских заводах "Ниссана") и Румынии (на заводе по производству штамповой оснастки Группы Рено), а также в Южной Корее. С огромной ностальгией пару лет спустя я ездил на приемки штампов для проектов "Рено" уже совсем один, в те же места, и вспоминал товарищей по Альянсу. Если бы я мог выбрать вариант вернуться в прошлое (временная петля?), то я бы вернулся в тот год в то самое место, к тем людям. А дальше скажу чужими хорошими словами — цитата из песни "Final Frontier" Iron Maiden: "If I could survive to live one more time / I wouldn't be changing a thing at all /
Do more in my life than some do in ten /
I'd go back and do it all over again"
P.S. Именно наша "Аркана" была первой. Европейская была запущена через 2,5 года (!) с таким же кузовом (на другой платформе, без опции 4х4, но с более конкурентоспособным салоном). Наш опыт не пропал даром. Пусть в России её уже не продают, но в Европе она ещё долго будет радовать глаз своими кузовными деталями - которые мы запустили первыми, и задали их высокий уровень качества.
#nissan #renault #benchmarking #история #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Кратко подведу итоги этого непростого года. Как и для многих людей, самым значительным событием в этом году для меня стало 24 февраля. В силу специфики моей судьбы (я - фаталист) 24 февраля мне суждено было вылететь в Южную Корею в длительную рабочую командировку для приемки штамповой оснастки - ключевых и самых сложных штампов на проект, который изумит вас уже в следующем году. Стоит ли говорить, что эта во многом непростая работа на сей раз была особенной, не только потому что вечером торопишься узнать новости об СВО, находясь за рубежом вдали от дома; еще и потому, что ты принимаешь оснастку в полной неизвестности насчет ее будущего, и своего будущего тоже... И тем более важно сделать это максимально эффективно и правильно (забегая вперёд - всё будет хорошо, вас ждёт много новых интересных машин от АвтоВАЗа :) ). Вторым ключевым по важности событием года для меня стала подготовка запуска Весты в Тольятти после переноса оснастки из Ижевска (с моим участием), это не является секретом - новую Весту из Тольятти ждут очень многие в следующем году. Возвращаясь к теме судьбы: с момента посещения Московского международного автосалона в 2014 году я мечтал о том, чтобы запустить ключевые штампованные детали кузова этой изумительной машины, отладить их качество, довести до ума штампы, на которых ее получат. Это было абсолютно нереально, учитывая то, что я работал в другой, пусть и "братской" компании. И вот однако же: чему суждено произойти - то обязательно произойдет. Моя мечта сбылась в полной мере - через восемь лет, в Тольятти... Отмечу еще одно событие, коснувшееся меня лично: уход из России компании Рено, в которой я проработал почти 11 лет, и последующий уход Ниссана - двух компаний, которые многому меня научили, и с которыми меня многое связывало. Незадолго до исхода из России гендиректор Рено Люка де Мео сказал очень правильную вещь насчет конфликта на Украине: "no one can pretend that this is a black & white issue". Но однако же, вмешалась политика - и транснациональная компания с французскими корнями, для которой рынок России был ключевым по прибыльности (!), ушла, понеся миллиарды евро убытков и оставив наш АвтоВАЗ в свободном плавании... Конечно же, это было не случайно. И конечно же, все это для чего-то нужно - иначе бы оно не произошло. Нужно для того, чтобы мы становились автономными и самодостаточными. Чтобы машины марки "Лада" стали в полной мере российскими; чтобы мы включили голову и стали жить по своим правилам, а не по правилам, установленным транснациональными корпорациями со штабами в богатых странах "первого" мира. Чтобы мы поняли, что в современной международной обстановке (так уж получилось!) нашими настоящими и самыми верными союзниками являются страны "третьего" мира: Куба, Сирия, КНДР и ЮАР - а ещё Китай (как бы это не коробило и не удивляло - такова жизнь!). Чтобы мы развивали свое инструментальное производство, свои технологии штамповки, своих специалистов, укрепляя технологический суверенитет. Следующий год будет не менее сложным, но ещё более важным по своим задачам и целям. Обещаю вам, что на канале будет много нового и интересного. С наступающим Новым 2023 годом Вас! Пусть у нас всё получится! #воспоминания #lada #renault #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Сегодня у меня день рождения, поэтому просто выкладываю фото трехлетней давности, которое чудом нашел. Здесь мы с товарищами в самый разгар коронавируса запускаем штамповку для нового Дастера) то, что я в командирской спецовке Рено и в ниссановской каске, конечно же, не случайность; но я уже тогда знал, что буду работать на ВАЗе, и с нетерпением ждал этого момента. P.S. Еще сегодня день рождения известного русского вождя, изменившего всю историю мира. Всегда его отмечаю! #воспоминания #renault #nissan #aat Поддержать канал:
5469550046228679

​​Два «Логана», две эпохи... Гуляя по Москве недавно, увидел рядом две машины, к которым имел непосредственное отношение: первое поколение легендарного «Логана» (после рестайлинга), и второе поколение — уже тольяттинской сборки. Первый «Логан» запускался в пошаговом режиме локальной интеграции на заводе «Рено» в Москве, с постепенным переходом от деталей внешней поставки с материнского завода румынской «Дачии»… второй был запущен в Тольятти в куда более жестком режиме, в более сжатые сроки — притом, что технически машина была сложнее. Почти десять лет назад в составе интернационального десанта Альянса Рено-Ниссан (французы, японцы, румыны, турки, иранцы) я и попал на прессовое производство ВАЗа, и запустил первые потоки штампов того самого второго «Логана». Несмотря на его неброский стиль и не слишком большие продажи, он всё-таки сыграл важную роль: как мне кажется, он бросил вызов машинам «Лада», и возможно, «Веста» получилась такой, какая она есть, именно благодаря этой конкуренции. Целью было сделать современный массовый автомобиль не хуже «Логана»; Веста получилась сильно лучше, как мы все знаем. Кто знал, что спустя восемь лет я сам устроюсь на ВАЗ, что буду запускать уже третье поколение-преемников «Логана» и «Сандеро» в Тольятти; что мы дойдем практически до старта производства, и что после этого в силу политических причин он сорвется. Но ничего в этой жизни не бывает зря: без этого несостоявшегося запуска мы не могли бы работать над перспективной моделью «Искра» на той же сверхсовременной платформе Common Module Family. #lada #renault #nissan #dacia #воспоминания
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Штамповка боковин Infinity Q30 на заводе в Сандерленде (Великобритания): роботизированная укладка, отдельный от бренда «Ниссан» технологический процесс. Интересное видео о производстве Infinity Q30 от ресурса Frame; я был удивлен узнать, что крупные кузовные детали для Infinity штампуются на отдельной прессовой линии (судя по традиционным партнерам «Ниссана» это IHI либо Komatsu), а, например, панели нового «Кашкая» штампуются на новейшей линии Komatsu: https://tttttt.me/metalformingforall/545. Отметим, что прессовая линия для Infinity далеко не новая, с кросс-балкой классического типа, однако, в отличие от более новой «ниссановской» Komatsu, укладка деталей в контейнеры на ней роботизирована. #nissan #infinity #benchmarking
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Штамповка панелей Nissan Pathfinder (США) на заводе в Смирне (штат Теннесси). В видео от Frame мы видим производство Nissan в США (2023 год), и очень интересно посмотреть изнутри на американский «браунфилд» (завод открылся в 1983 году), ведь наши заводы принято ругать за консерватизм и за то, что не всё оборудование «с иголочки». Итак, держитесь: мы видим большое прессовое производство, очень сильно напоминающее типичный советский завод по планировке (характерный широкий проезд вдоль вереницы прессовых линий; забавно, что у нас такой проезд часто называют «фордовским»); состоит из линий конца 70-х-начала 80-х годов, от Hitachi Zosen и американской фирмы Danly QDC (пресса больше не производит, корпорация перепрофилировалась на выпуск компонентов для оснастки, была продана японцам из MISUMI). Всё это оборудование в свое время было для ручной штамповки с механизацией, но, справедливости ради, была проведена модернизация и роботизация линий; установлены камеры для наблюдения за бесперебойной работой. Во всем мире принято постепенно переводить крупные лицевые панели на новые высокоскоростные тандемные линии, это просто-напросто целесообразнее в экономическом смысле: есть возможность штамповать по две парных детали (крылья, двери, наружная/внутренняя панели капота и др.); но тут на старинных прессах Danly штампуют наружные панели дверей по одной, наравне со всевозможными полами... Современных тандемных или трансферных линий в Смирне, похоже, нету. Впрочем, это не первый раз, когда мы видим удивительный консерватизм в части производства на американских заводах — вспомним об удивительном штампе на прессе двойного действия для моноблочной боковины кроссовера (!), совершенно невообразимый в XXI веке нигде, кроме США. Как говорится, теперь живите с этим ;) #nissan #аналитика
Поддержать канал:
5469550046228679

​​Технология изготовления штампов «цуёме ате» (強め 宛) давно перестала быть чисто японской, будучи сначала адаптированной во всех странах Азии, а затем и по всему миру, и представляет собой огромный вклад Японии в технологию штамповки. Начиналась она как ноу-хау, применяемое на заводах японских производителей штамповочной оснастки (как «внутренних» так и внешних поставщиков Toyota, Nissan, Mazda и др.), потом была успешно усвоена инструментальщиками Южной Кореи, а затем и Китая — все они так или иначе учились у японцев (также см. усвоенные аналогичные методы у итальянских инструментальщиков). Могу предположить, что во многом это было связано с лидирующей позицией Японии в области мирового станкостроения для точной механической обработки с 1982 по 2009 год, после чего их потеснили наши китайские братья. Основная идея «сильного контакта» (так приблизительно можно перевести «цуёме ате»; по-английски spotting clearances; по-французски portée préférencielle; на русском терминология не разработана, поэтому предлагаю называть эту технологию «преимущественным споттингом») заключается в том, чтобы варьировать зазоры между рабочими поверхностями штампа, с помощью припусков или высвобождений, задаваемых механической обработкой. Например, по умолчанию зазор между пуансоном и матрицей на вытяжке равняется толщине металла + 10%; здесь же в местах, где нам необходимо иметь хороший контакт (для улучшения геометрии, внешнего вида или и того и другого), задаваемый зазор намеренно уменьшается на 0,05...0,2 мм; напротив, в тех местах, где целесообразно высвободить металл, наподобие зон технологической надстройки (набора металла), зазор намеренно увеличивается. Соответственным образом и меняется отношение к спариванию штампов (как пуансона и матрицы, так и прижима): вместо того чтобы спаривать «всё со всем», как это любят делать немцы или французы, японский инженер-технолог по изготовлению штампов задает нужные значения для получения нужной «карты споттинга», и споттинг штампа должен ей соответствовать. Эта методика составления «карты споттинга», своего рода стратегия споттинга (представляющая собой настоящее ноу-хау и как правило секретная у каждой компании-инструментальщика) знаменует собой в огромной степени возвращение лидирующей роли технолога по сравнению с ролью слесаря. Отсюда и отмечаемая мной ранее прагматичность специалистов по технологии штамповки в Японии: для развития и поддержания эффективности этой системы они обязаны быть в курсе реальных результатов споттинга, обязаны получать обратную связь как от слесарей-инструментальщиков в процессе спаривания (профессиональные требования к ним остаются столь же суровыми, как и раньше), равно как и видеть реальные результаты на конкретной панели и корректировать свою стратегию в зависимости от них. Стоит ли говорить, что это крайне эффективно с экономической точки зрения: затраты по времени на «ремесленную» ручную доводку штампа радикально сокращаются (впрочем, убрать её совсем не получится — такова уж особенность нашей специальности), а как писал один немецкий мыслитель по фамилии Маркс, «всякая экономия в конечном счёте сводится к экономии времени». Но помимо экономии данная технология делает процесс доводки максимально прозрачным и результативным: мы не ожидаем неведомых трудностей, а заранее продумываем пути улучшения геометрии, внешнего вида и функциональности штампа, чтобы по итогам доводки внести изменения в соответствующие типовые карты споттинга для того или иного типа детали. Не буду скрывать, что являюсь приверженцем данного подхода, и по этой причине японцы c Ниссана часто говорили мне, что у меня схожая с ними ментальность. #немного_матчасти #аналитика #nissan
Поддержать канал:
5469550046228679